עיון חוזר בכמויות המשקעים בישראל

פרופ' מיכה קליין

בתאריך 6.12.2020 פרסמתי כתבה בבלוג הירוק בשם "על ירידה בכמות המשקעים בישראל, ותהליך המידבור". עברו שלוש שנים וחזרתי לראות האם חלו שינויים במגמות שנצפו בכתבה הקודמת.

רבים כתבו בשלש השנים האחרונות על המצב החמור של המשקעים שישראל ההולכים ופוחתים, וכמובן מציינים כי אין אנו במשבר מים חמור רק בגלל מפעלי התפלת המים.

מאז יצאו כמה דוחות נוספים של השרות המטאורולוגי. עיון בדוחות אלה מראה כי המגמה של יציבות בכמות המשקעים ממשיכה, ורק מודלים הבנויים על תחזיות לא מדודות לעתיד צופות כי בעתיד תהיה ירידה בכמות המשקיים .

כל האיורים שיוצגו כאן מתוך דוחות השרות המטאורולוגי.

איור 1. האיור מציג את ממוצע כמות המשקעים , בתחנות שצפונה מקו גשם 100 מ"מ, לשלוש תקופות זמן של שלושים שנה, 1931-1960,1961-1990,1991-2020 .

הגרף מציג גם את הערכיים לשנים קלנדריות (ימין) וגם לשנים מטאורולוגיות (מסתו לסתו). ניתן לראות כי אין כל שינוי בממוצע המשקעים.

 

איור 2. באיור זה מופיעים הערכים שהוצגו באיור 1, והם שלושת הקוים בשחורים באיור, ובנוסף לכך מוצגת השונות הגדולה בין שנה לשנה, וכן הממוצע הרץ לשבע שנים. גם בהצגה זו לא ניכרת כל ירידה בכמות המשקעים.

 

איור 3. איור 2 הציג את כמויות המשקעים, האיור הזה מציג את השינוי באחוזים מהממוצע לאורך השנים וגם בו ניתן לראות את היציבות בכמות המשקעים.

טענה שחוזרת בהרבה תחזיות היא כי השימוש בממוצע לא מציג תמונה אמינה כי הירידה במשקעים היא דווקא בצפון באגן ההיקוות של הכנרת, שתפקידה במשק המים בישראל חשוב במיוחד, ולכן הובא גם איור 4.

איור 4. האיור מציג את כמויות המשקעים המחושבות באגנים הידרולוגים שונים. המפה מחלקת את צפון ישראל לתשעה אזורים הידרולוגיים . העמודות מציגות את כמות המשקעים על כל אגן הידרולוגי, בקבוצות זמן של 30 שנה. ניתן לראות כי באגן ההיקוות של הכנרת, שלושת העמודות שבצד שמאל באיור, לא ניכרת מגמה של שינוי בולט.

ניתן לראות כי אומנם במידה קטנה מאד, בחלק מתשעת האזורים יש עליה בכמות המשקעים.(ירקון/תנינים דרומי, ירקון/תנינים מרכזי, ירקון /תנינים צפוני, חוף דרומי).באף אחד אין ירידה מגמתית לאורך כל התקופה.

לחברי רואי השחורות , אנא השתמשו בנתוני הגוף המוסמך בישראל לעריכת והצגת נתונים מטאורולוגים ועל תכתבו את מה שנראה לכם על סמך מודלים לא מבוססים.

מכונית חשמלית - מוצר נחות.

המכונית החשמלית היא מכונית העתיד? זה מה שטוענים רבים. מדינות אירופה וקליפורניה חוקקו חוקים האוסרים מכירת מכוניות בנזין חדשות החל מ 2035. ממשל ביידן מציע לחוקק ש ⅔ מהמכוניות החדשות שיימכרו ב 2032 יהיו חשמליות. "שוק הרכב העולמי נמצא במעבר מרכב בנזין ודיזל לרכב חשמלי". האמנם?

התפתחות הטכנולוגיה מביא, באופן טבעי, כל הזמן, להמצאה של מוצרים חדשים, טובים מן הקיימים, הדוחקים את הישנים הצידה. האם המכונית החשמלית היא מוצר טוב מקודמו - מכונית הבנזין, וביכולות לדחוק אותה החוצה?

לא. המכונית החשמלית היא מוצר נחות מכול הבחינות כמעט, היא נוצרה ומשווקת (מעט עד כה) אך ורק מכוח צווים ממשלתיים שרירותיים וסובסידיות כבדות - ולא בזכות היתרונות או כתוצאה מביקוש של הצרכנים. אנו נבחן את היתרונות המעטים והחסרונות הרבים של הרכב החשמלי (מול מכונית בנזין) מכל הבחינות: בחינת הצרכן-משתמש, המחיר, פליטות הפד"ח וזיהום האוויר.

השאלה אם ממשלות יכולות לכפות על הצרכן מוצר נחות ולאסור מכירה של מוצר יותר טוב - היא שאלה פתוחה. אין ספק שהממשלות מנסות לעשות זאת.

נתחיל מהצרכן - הבעלים והמשתמש במכונית - שהוא הגורם המכריע כי הוא קונה את המכונית (או לא קונה). הבעיה המטרידה אותו (בהשוואה למכונית בנזין) היא זמן טעינת הבטריה ומחיר המכונית.

בעמדה ביתית נמשכת טעינה 5-8 שעות, בעמדת טעינה מהירה, ציבורית - כ 30-60 דקות. מי שיש לו בית צמוד קרקע עם טעינה פרטית יכול לטעון את המכונית בלילה וזה יספיק לו לכול היום, עד לטעינה בלילה הבא. כאן - המכונית החשמלית כמעט שווה, פונקציונלית,  לבנזין (אך לא טובה יותר). מי שיש לו חניה פרטית בבית קומות - יכול בתיאוריה להתקין בה עמדת טעינה, אבל זה יותר יקר ומסובך. מי שאין לו חניה פרטית לא יכול בכלל לחשוב על מכונית חשמלית… והרי כבר נפלו מעל 50% מהצרכנים… אפשר, אומנם, בשעת צורך, לחפש תחנת טעינה מהירה ציבורית ולהמתין שם חצי שעה עד שעה בעת הטעינה - אבל זה בהחלט פחות נוח (נחות) ביחס לתדלוק בנזין.

גם מי שיש לו צמוד קרקע עם טעינה פרטית בלילה עדיין מקבל שרות נחות מהמכונית החשמלית כי לפעמים הוא זקוק לנסוע רחוק ו\או ללון מחוץ לבית… מי שקונה מכונית חשמלית, עד כה, הם העשירים שיש להם גם צמוד קרקע עם טעינה פרטית וגם מכונית שנייה (על בנזין) לנסיעות ארוכות ולגיבוי. בארה"ב, למשל, למשפחה הממוצעת יש  כבר 2 רכבים, כלומר לעשירים יש 3 או יותר. בתנאים אלה אפשר בהחלט להחזיק גם מכונית חשמלית אחת. ( אפשר, אבל אין צורך ממש דחוף).

לסיכום סעיף זה - מבחינת השירות לצרכן (בעל הרכב), הרכב החשמלי סובל ממגבלות בהשוואה לרכב בנזין.

מה עם המחיר? מחיר הוא שיקול חשוב ברכישת אוטו. יש למכונית חשמלית יתרון? מכונית חשמלית עולה לפחות 50% יותר ממכונית רגילה (בנזין), שזה, כמובן, חסרון גדול. המכוניות החשמליות (המעטות) שנמכרו עד כה נמכרו בזכות סובסידיות גדולות. בארה"ב יש סובסידיה ממשלתית של 7500 דולר במזומן לכול מכונית חשמלית. אצלנו הסובסידיה גלומה בפטור ממס קניה. יש גם סובסידיה של היצרן. היצרנים מוכרים את המכוניות החשמליות במחיר הפסד (שהם יכולים להשיג בשוק). הם מפסידים הרבה על המכונית החשמליות, ומכסים את הפסדים מההכנסות ממכירת מכוניות רגילות (בנזין). עוד רגע אסביר מדוע הם בכול זאת מייצרים מכוניות חשמליות בהפסד.

מאידך - בעלי רכב חשמלי חוסכים בהוצאות דלק. מחיר תדלוק (בחשמל) של רכב חשמלי הוא אולי רק 25% או אפילו 15% ממחיר התדלוק בבנזין. זה חיסכון ההולך ומצטבר לאורך חיי הרכב. אולם החיסכון בהוצאות דלק לאורך חיי המכונית אינו מתחיל אפילו לכסות את ההפרש במחיר הייצור והקנייה המשולם מראש. (ועוד לא דיברנו על ירידת ערך ומחיר מכונית חשמליות משומשת שעדיין לא ידוע). מסקנה: בתחום המחיר - בוודאי ווודאי שאין למכונית חשמלית יתרון - ההפך - זה חסרון גדול ולעולם יהיה כי הבטריה יקרה.

נסכם את החסרונות: זמן טעינה ארוך ומחיר גבוה. חוסר וודאות באשר לאורך חיי הבטריה, ולכן - איבוד ערך למכוניות משומשות.

יש ידיעות שטויוטה מפתחת בטריה חדשה, במצב מוצק, שתיטען ב 10 דקות, ותהיה זמינה ב 2027. אם וכאשר בטריה זו תופיע, היא תבטל אולי את החסרון הראשון.

מדוע מפתחים מכונית חשמלית?

מדוע מפתחים יצרני המכוניות מכונית חשמלית יקרה ומוכרים אותה במחיר הפסד? כי הממשלה מכריחה אותם. זו לא בחירתם החופשית, ולא היענות להעדפות הצרכן. בארה"ב ובאירופה יש תקנות בשם CAFE corporate average fuel economy – המגדירות את צריכת הדלק הממוצעת שחייבים להשיג עבור כול הרכבים שהחברה מיצרת. המספר הזה - מספר ליטר דלק ל 100 ק"מ - יורד, בתקנות חדשות, כול שנה. חברה שלא עומדת בתקנות אלה חייבת לשלם קנסות כבדים שהולכים ומחמירים. כבר כיום - חברה לא יכולה להגיע לצריכה ממוצעת, הנמוכה, הנדרשת בתקנות בלי שחלק מהרכבים שהיא מייצרת יהיו חשמליים.

קיים גם האיום שבעתיד (2035?) הממשלה תאסור לחלוטין מכירת מכוניות בנזין. לחברות המכוניות אין ברירה - הממשלות מחייבות אותן לייצר רכב חשמלי. תשאלו: טסלה (המייצרת רק רכב חשמלי) לא חברה רווחית? התשובה היא: היא מרוויחה ממכירת זכויות פחמן, לא בייצור ומכירה של רכב חשמלי. טסלה, כמו שאר החברות, מותר לה, לפי התקנות, לייצר כמות מסוימת של פליטות פדח. מאחר ורכביה אינם פולטים פדח כלל (לכאורה - ראו בהמשך) - היא מוכרת את ה"זכויות לפליטה" לחברות האחרות, היוצרות פליטות (במצטבר) מעבר למכסה. כלומר - גם טסלה מפסידה כסף בייצור מכונית חשמלית. היא מכסה ההפסד במכירת ב"זכויות פליטה" דמיוניות.

המחיר היקר של מכוניות חשמליות אינו מקרי או חולף, וגם לא תוצאה של הוצאות הפיתוח וחבלי לידה של מוצר חדש. המחיר לא ירד בעתיד כי הוא נובע מהעובדות הפיסיות המהותיות. המכונית החשמלית זקוקה לבטריה גדולה, במשקל כ 500 ק"ג, העשויה מחומרים נדירים ויקרים. הכרייה והזיקוק של חומרים אלה וייצור הבטריה כרוכים בתהליכים כימיים ואנרגטיים יקרים. המחיר הגבוה של רכב חשמלי - המוסווה על ידי הסובסידיות - בהחלט מעמיד את המכונית החשמלית במצב נחות בצורה ברורה לעומת מכונית בנזין. המחיר הגבוה הזה גם מבטא "טביעת רגל" סביבתית. המכונית החשמלית - כלומר הבטריה שלה - צורכת יותר חומרים ואנרגיה בעת היצור  בתהליכים הכרוכים בפגיעה בסביבה. על ההשפעה הסביבתית הכוללת נפרט עוד בהמשך.

ברור, אם כן, שהמכונית החשמלית אינה מוצר טוב, או מוצר זול ממכונית בנזין והיא קיימת בכלל לא כתוצאה של הביקוש הטבעי של הצרכנים למוצרים חדשים, טובים יותר, אלא כתוצאה מתכתיב ממשלתי. מדוע - אם כן - דוחפות הממשלות למעבר למכונית חשמלית? מה התכונה שלה שהממשלות אוהבות? זה ברור: המכונית החשמלית "אפס פליטות" - והיא תושיע אותנו מההתחממות הגלובלית הנוראית. (מוצר טוב וזול מקודמיו איננו זקוק לדחיפה וסבסוד ממשלתי). תכונה מכרעת זו ("אפס פליטות") מתגברת על כול החסרונות שמניתי לעיל, כך טוענים. האם המכונית החשמלית היא באמת אפס פליטות ואפס זיהום אוויר?

נכון הוא - שהמכונית החשמלית אינה פולטת דבר (לא פדח ולא זיהום) בעת הנסיעה על הכביש. אבל חייבים לעשות חשבון כולל - כולל הפליטות והזיהום בתהליך ייצור המכונית החשמלית, והפליטות והזיהום של ייצור החשמל עבורה ולא להסתכל רק על הפליטות בעת הנסיעה. החשבון מסובך, תלוי בהנחות רבות,  ולא נכנס לפרטים כאן. נגיד רק בסיכום - שהתוצאה נעה בין "יותר פליטות וזיהום" לרכב חשמלי, לבין " פחות פליטות וזיהום". (תלוי באידיאולוגיה של עושה החישוב). כלומר המכונית החשמלית רחוקה מ"אפס פליטות". היא במקרה הטוב מקטינה את הפליטות. הטענה שביסוד מדיניות הממשלות לעידוד המכונית החשמלית - טענת ה"אפס פליטות" היא פשוט לא נכונה. לדעתי - גם הטענה של הקטנה ניכרת בפליטות לא נכונה, והיא מבוססת על הנחה אוטופית שכול האנרגיה תהיה בעתיד ממקורות "ירוקים" לא מזהמים, גם האנרגיה הדרושה לייצור המכונית וגם זו המייצרת את החשמל שמתדלק את המכונית. כלומר: היתרון הזה (לכאורה) של המכונית החשמלית או התדמית הזאת שמהווה את הסיבה לקיומה,  אינו ממשי ו/או אינו מבוסס על המציאות.

יתרון אחד, ממשי, יש למכונית החשמלית: היא תורמת לקיטון זיהום האוויר במרכזי ערים גדולות וצפופות. הזיהום והפליטות שהמכונית החשמלית יוצרת נוצרים בתחנות הכוח המספקות לה חשמל לטעינה (מחוץ לעיר) ובארץ הייצור שלה ושל הבטריה (סין). זה לא משנה מבחינת פליטות הפדח (לא משנה היכן הפליטות נוצרות) אבל כן משנה מבחינת זיהום האוויר - בייחוד במרכזי ערים צפופים. אנו מעדיפים שהסינים יזהמו את ארצם ויחיו באוויר מזוהם, ולא אנחנו. זה יתרון למכונית חשמלית - אך לדעתי - אינו מתגבר על החסרונות ואינו מכריע.

אינטלקטואלים רבים שונאים את המכונית. למשל: ההיסטוריונית ברברה טוכמן כתבה שהמצאת המכונית היה האסון הכי גדול שנפל על האנושות. בעצם - המכונית היא סמל למהפכה התעשייתית, שהיא האסון הבסיסי המעיק על לב אותם רומנטיקנים. פעם, בימים הטובים ההם (לפני כ 300 שנה, לפני המהפכה התעשייתית, בתור הזהב ההוא, לפני האנרגיה הפוסילית), האנשים חיו בפשטות ובצמוד לטבע (95% מהם). הם לא צרכו הרבה (כי היו עניים ולא היה להם), עבדו בפרך מבוקר עד ערב לצד בהמותיהם בשדות (ייצור המזון), ומתו בגיל צעיר. והיו נתונים לחסדי הטבע - כול בצורת, שיטפון או מגפה גרמו לתמותה המונית ברעב. על פני כדור הארץ חיו רק כמיליארד בני אדם, טביעת הרגל הסביבתית שלהם הייתה קטנה. היום חיים כ 8 מיליארד. כולם צורכים היום צריכת יתר, שהמכונית היא הפריט הכי אופייני שלה. ברור שטביעת הרגל האנושית בטבע (שפירושו החומרים שהאדם מוציא מהטבע והפסולת שהוא יוצר) היא גדולה היום פי הרבה מאשר אז. המועקה הזאת, הפחד מהרס הסביבה (שההתחממות הגלובלית היא חלק ממנו) - היא ממשית מאד, ויוצרת את הרצון של רבים, ושל הממשלות, לעבור למכונית חשמלית.

כאן מגיעים לנקודת המפתח: טביעת הרגל הסביבתית של המכונית החשמלית אינה קטנה מזו של מכונית הבנזין. אדרבה - היא גדולה יותר - הוא צורכת יותר חומרים ואנרגיה לייצורה, ויוצרת יותר פסולת. גם מבחינה זו המכונית החשמלית היא מוצר נחות (ביחס למכונית בנזין).

התהליך הטבעי הוא שההתפתחות הטכנולוגית יוצרת מוצרים חדשים, טובים יותר מקודמיהם, והמוני בני האדם (הצרכנים) קונים ונהנים מהם. המכונית החשמלית אינה מוצר כזה. היא מוצר נחות שנכפה על הציבור על ידי הממשלות, היא נרטיב שגוי.

יעקב