מכונית חשמלית - מוצר נחות.

המכונית החשמלית היא מכונית העתיד? זה מה שטוענים רבים. מדינות אירופה וקליפורניה חוקקו חוקים האוסרים מכירת מכוניות בנזין חדשות החל מ 2035. ממשל ביידן מציע לחוקק ש ⅔ מהמכוניות החדשות שיימכרו ב 2032 יהיו חשמליות. "שוק הרכב העולמי נמצא במעבר מרכב בנזין ודיזל לרכב חשמלי". האמנם?

התפתחות הטכנולוגיה מביא, באופן טבעי, כל הזמן, להמצאה של מוצרים חדשים, טובים מן הקיימים, הדוחקים את הישנים הצידה. האם המכונית החשמלית היא מוצר טוב מקודמו - מכונית הבנזין, וביכולות לדחוק אותה החוצה?

לא. המכונית החשמלית היא מוצר נחות מכול הבחינות כמעט, היא נוצרה ומשווקת (מעט עד כה) אך ורק מכוח צווים ממשלתיים שרירותיים וסובסידיות כבדות - ולא בזכות היתרונות או כתוצאה מביקוש של הצרכנים. אנו נבחן את היתרונות המעטים והחסרונות הרבים של הרכב החשמלי (מול מכונית בנזין) מכל הבחינות: בחינת הצרכן-משתמש, המחיר, פליטות הפד"ח וזיהום האוויר.

השאלה אם ממשלות יכולות לכפות על הצרכן מוצר נחות ולאסור מכירה של מוצר יותר טוב - היא שאלה פתוחה. אין ספק שהממשלות מנסות לעשות זאת.

נתחיל מהצרכן - הבעלים והמשתמש במכונית - שהוא הגורם המכריע כי הוא קונה את המכונית (או לא קונה). הבעיה המטרידה אותו (בהשוואה למכונית בנזין) היא זמן טעינת הבטריה ומחיר המכונית.

בעמדה ביתית נמשכת טעינה 5-8 שעות, בעמדת טעינה מהירה, ציבורית - כ 30-60 דקות. מי שיש לו בית צמוד קרקע עם טעינה פרטית יכול לטעון את המכונית בלילה וזה יספיק לו לכול היום, עד לטעינה בלילה הבא. כאן - המכונית החשמלית כמעט שווה, פונקציונלית,  לבנזין (אך לא טובה יותר). מי שיש לו חניה פרטית בבית קומות - יכול בתיאוריה להתקין בה עמדת טעינה, אבל זה יותר יקר ומסובך. מי שאין לו חניה פרטית לא יכול בכלל לחשוב על מכונית חשמלית… והרי כבר נפלו מעל 50% מהצרכנים… אפשר, אומנם, בשעת צורך, לחפש תחנת טעינה מהירה ציבורית ולהמתין שם חצי שעה עד שעה בעת הטעינה - אבל זה בהחלט פחות נוח (נחות) ביחס לתדלוק בנזין.

גם מי שיש לו צמוד קרקע עם טעינה פרטית בלילה עדיין מקבל שרות נחות מהמכונית החשמלית כי לפעמים הוא זקוק לנסוע רחוק ו\או ללון מחוץ לבית… מי שקונה מכונית חשמלית, עד כה, הם העשירים שיש להם גם צמוד קרקע עם טעינה פרטית וגם מכונית שנייה (על בנזין) לנסיעות ארוכות ולגיבוי. בארה"ב, למשל, למשפחה הממוצעת יש  כבר 2 רכבים, כלומר לעשירים יש 3 או יותר. בתנאים אלה אפשר בהחלט להחזיק גם מכונית חשמלית אחת. ( אפשר, אבל אין צורך ממש דחוף).

לסיכום סעיף זה - מבחינת השירות לצרכן (בעל הרכב), הרכב החשמלי סובל ממגבלות בהשוואה לרכב בנזין.

מה עם המחיר? מחיר הוא שיקול חשוב ברכישת אוטו. יש למכונית חשמלית יתרון? מכונית חשמלית עולה לפחות 50% יותר ממכונית רגילה (בנזין), שזה, כמובן, חסרון גדול. המכוניות החשמליות (המעטות) שנמכרו עד כה נמכרו בזכות סובסידיות גדולות. בארה"ב יש סובסידיה ממשלתית של 7500 דולר במזומן לכול מכונית חשמלית. אצלנו הסובסידיה גלומה בפטור ממס קניה. יש גם סובסידיה של היצרן. היצרנים מוכרים את המכוניות החשמליות במחיר הפסד (שהם יכולים להשיג בשוק). הם מפסידים הרבה על המכונית החשמליות, ומכסים את הפסדים מההכנסות ממכירת מכוניות רגילות (בנזין). עוד רגע אסביר מדוע הם בכול זאת מייצרים מכוניות חשמליות בהפסד.

מאידך - בעלי רכב חשמלי חוסכים בהוצאות דלק. מחיר תדלוק (בחשמל) של רכב חשמלי הוא אולי רק 25% או אפילו 15% ממחיר התדלוק בבנזין. זה חיסכון ההולך ומצטבר לאורך חיי הרכב. אולם החיסכון בהוצאות דלק לאורך חיי המכונית אינו מתחיל אפילו לכסות את ההפרש במחיר הייצור והקנייה המשולם מראש. (ועוד לא דיברנו על ירידת ערך ומחיר מכונית חשמליות משומשת שעדיין לא ידוע). מסקנה: בתחום המחיר - בוודאי ווודאי שאין למכונית חשמלית יתרון - ההפך - זה חסרון גדול ולעולם יהיה כי הבטריה יקרה.

נסכם את החסרונות: זמן טעינה ארוך ומחיר גבוה. חוסר וודאות באשר לאורך חיי הבטריה, ולכן - איבוד ערך למכוניות משומשות.

יש ידיעות שטויוטה מפתחת בטריה חדשה, במצב מוצק, שתיטען ב 10 דקות, ותהיה זמינה ב 2027. אם וכאשר בטריה זו תופיע, היא תבטל אולי את החסרון הראשון.

מדוע מפתחים מכונית חשמלית?

מדוע מפתחים יצרני המכוניות מכונית חשמלית יקרה ומוכרים אותה במחיר הפסד? כי הממשלה מכריחה אותם. זו לא בחירתם החופשית, ולא היענות להעדפות הצרכן. בארה"ב ובאירופה יש תקנות בשם CAFE corporate average fuel economy – המגדירות את צריכת הדלק הממוצעת שחייבים להשיג עבור כול הרכבים שהחברה מיצרת. המספר הזה - מספר ליטר דלק ל 100 ק"מ - יורד, בתקנות חדשות, כול שנה. חברה שלא עומדת בתקנות אלה חייבת לשלם קנסות כבדים שהולכים ומחמירים. כבר כיום - חברה לא יכולה להגיע לצריכה ממוצעת, הנמוכה, הנדרשת בתקנות בלי שחלק מהרכבים שהיא מייצרת יהיו חשמליים.

קיים גם האיום שבעתיד (2035?) הממשלה תאסור לחלוטין מכירת מכוניות בנזין. לחברות המכוניות אין ברירה - הממשלות מחייבות אותן לייצר רכב חשמלי. תשאלו: טסלה (המייצרת רק רכב חשמלי) לא חברה רווחית? התשובה היא: היא מרוויחה ממכירת זכויות פחמן, לא בייצור ומכירה של רכב חשמלי. טסלה, כמו שאר החברות, מותר לה, לפי התקנות, לייצר כמות מסוימת של פליטות פדח. מאחר ורכביה אינם פולטים פדח כלל (לכאורה - ראו בהמשך) - היא מוכרת את ה"זכויות לפליטה" לחברות האחרות, היוצרות פליטות (במצטבר) מעבר למכסה. כלומר - גם טסלה מפסידה כסף בייצור מכונית חשמלית. היא מכסה ההפסד במכירת ב"זכויות פליטה" דמיוניות.

המחיר היקר של מכוניות חשמליות אינו מקרי או חולף, וגם לא תוצאה של הוצאות הפיתוח וחבלי לידה של מוצר חדש. המחיר לא ירד בעתיד כי הוא נובע מהעובדות הפיסיות המהותיות. המכונית החשמלית זקוקה לבטריה גדולה, במשקל כ 500 ק"ג, העשויה מחומרים נדירים ויקרים. הכרייה והזיקוק של חומרים אלה וייצור הבטריה כרוכים בתהליכים כימיים ואנרגטיים יקרים. המחיר הגבוה של רכב חשמלי - המוסווה על ידי הסובסידיות - בהחלט מעמיד את המכונית החשמלית במצב נחות בצורה ברורה לעומת מכונית בנזין. המחיר הגבוה הזה גם מבטא "טביעת רגל" סביבתית. המכונית החשמלית - כלומר הבטריה שלה - צורכת יותר חומרים ואנרגיה בעת היצור  בתהליכים הכרוכים בפגיעה בסביבה. על ההשפעה הסביבתית הכוללת נפרט עוד בהמשך.

ברור, אם כן, שהמכונית החשמלית אינה מוצר טוב, או מוצר זול ממכונית בנזין והיא קיימת בכלל לא כתוצאה של הביקוש הטבעי של הצרכנים למוצרים חדשים, טובים יותר, אלא כתוצאה מתכתיב ממשלתי. מדוע - אם כן - דוחפות הממשלות למעבר למכונית חשמלית? מה התכונה שלה שהממשלות אוהבות? זה ברור: המכונית החשמלית "אפס פליטות" - והיא תושיע אותנו מההתחממות הגלובלית הנוראית. (מוצר טוב וזול מקודמיו איננו זקוק לדחיפה וסבסוד ממשלתי). תכונה מכרעת זו ("אפס פליטות") מתגברת על כול החסרונות שמניתי לעיל, כך טוענים. האם המכונית החשמלית היא באמת אפס פליטות ואפס זיהום אוויר?

נכון הוא - שהמכונית החשמלית אינה פולטת דבר (לא פדח ולא זיהום) בעת הנסיעה על הכביש. אבל חייבים לעשות חשבון כולל - כולל הפליטות והזיהום בתהליך ייצור המכונית החשמלית, והפליטות והזיהום של ייצור החשמל עבורה ולא להסתכל רק על הפליטות בעת הנסיעה. החשבון מסובך, תלוי בהנחות רבות,  ולא נכנס לפרטים כאן. נגיד רק בסיכום - שהתוצאה נעה בין "יותר פליטות וזיהום" לרכב חשמלי, לבין " פחות פליטות וזיהום". (תלוי באידיאולוגיה של עושה החישוב). כלומר המכונית החשמלית רחוקה מ"אפס פליטות". היא במקרה הטוב מקטינה את הפליטות. הטענה שביסוד מדיניות הממשלות לעידוד המכונית החשמלית - טענת ה"אפס פליטות" היא פשוט לא נכונה. לדעתי - גם הטענה של הקטנה ניכרת בפליטות לא נכונה, והיא מבוססת על הנחה אוטופית שכול האנרגיה תהיה בעתיד ממקורות "ירוקים" לא מזהמים, גם האנרגיה הדרושה לייצור המכונית וגם זו המייצרת את החשמל שמתדלק את המכונית. כלומר: היתרון הזה (לכאורה) של המכונית החשמלית או התדמית הזאת שמהווה את הסיבה לקיומה,  אינו ממשי ו/או אינו מבוסס על המציאות.

יתרון אחד, ממשי, יש למכונית החשמלית: היא תורמת לקיטון זיהום האוויר במרכזי ערים גדולות וצפופות. הזיהום והפליטות שהמכונית החשמלית יוצרת נוצרים בתחנות הכוח המספקות לה חשמל לטעינה (מחוץ לעיר) ובארץ הייצור שלה ושל הבטריה (סין). זה לא משנה מבחינת פליטות הפדח (לא משנה היכן הפליטות נוצרות) אבל כן משנה מבחינת זיהום האוויר - בייחוד במרכזי ערים צפופים. אנו מעדיפים שהסינים יזהמו את ארצם ויחיו באוויר מזוהם, ולא אנחנו. זה יתרון למכונית חשמלית - אך לדעתי - אינו מתגבר על החסרונות ואינו מכריע.

אינטלקטואלים רבים שונאים את המכונית. למשל: ההיסטוריונית ברברה טוכמן כתבה שהמצאת המכונית היה האסון הכי גדול שנפל על האנושות. בעצם - המכונית היא סמל למהפכה התעשייתית, שהיא האסון הבסיסי המעיק על לב אותם רומנטיקנים. פעם, בימים הטובים ההם (לפני כ 300 שנה, לפני המהפכה התעשייתית, בתור הזהב ההוא, לפני האנרגיה הפוסילית), האנשים חיו בפשטות ובצמוד לטבע (95% מהם). הם לא צרכו הרבה (כי היו עניים ולא היה להם), עבדו בפרך מבוקר עד ערב לצד בהמותיהם בשדות (ייצור המזון), ומתו בגיל צעיר. והיו נתונים לחסדי הטבע - כול בצורת, שיטפון או מגפה גרמו לתמותה המונית ברעב. על פני כדור הארץ חיו רק כמיליארד בני אדם, טביעת הרגל הסביבתית שלהם הייתה קטנה. היום חיים כ 8 מיליארד. כולם צורכים היום צריכת יתר, שהמכונית היא הפריט הכי אופייני שלה. ברור שטביעת הרגל האנושית בטבע (שפירושו החומרים שהאדם מוציא מהטבע והפסולת שהוא יוצר) היא גדולה היום פי הרבה מאשר אז. המועקה הזאת, הפחד מהרס הסביבה (שההתחממות הגלובלית היא חלק ממנו) - היא ממשית מאד, ויוצרת את הרצון של רבים, ושל הממשלות, לעבור למכונית חשמלית.

כאן מגיעים לנקודת המפתח: טביעת הרגל הסביבתית של המכונית החשמלית אינה קטנה מזו של מכונית הבנזין. אדרבה - היא גדולה יותר - הוא צורכת יותר חומרים ואנרגיה לייצורה, ויוצרת יותר פסולת. גם מבחינה זו המכונית החשמלית היא מוצר נחות (ביחס למכונית בנזין).

התהליך הטבעי הוא שההתפתחות הטכנולוגית יוצרת מוצרים חדשים, טובים יותר מקודמיהם, והמוני בני האדם (הצרכנים) קונים ונהנים מהם. המכונית החשמלית אינה מוצר כזה. היא מוצר נחות שנכפה על הציבור על ידי הממשלות, היא נרטיב שגוי.

יעקב

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

האוטופיה של המכונית החשמלית

כבר כשני עשורים מדברים "הנה, הנה היא כאן! המכונית של העתיד! המכונית החשמלית!!! המושיעה של העולם!". אלו אשליות של הפנטזיונרים הירוקים. מכונית חשמלית היא לא מוצר היא אשליה, בדיוק כמו חשמל סולארי. אין דבר כזה! ליתר דיוק: זה מוצר שולי, שאין בו הרבה תועלת ממשית - או - אם תרצו - מוצר אידאולוגי (להבדיל ממוצר ממשי).

תאמרו: "יעקב, איך אתה מעז לאמור דבר כזה? כול יצרן גדול שמכבד עצמו השקיע מיליארדים בפיתוח מכוניות חשמליות, עשרות דגמים קיימים ונמכרים, מיליוני מכוניות חשמליות כבר מסתובבות על הכבישים. כול זה אשליה? כולם מטורפים?" כן! זה בלוף. אסביר.

המכונית החשמלית היא לא המכונית של העתיד אלא של העבר. כבר באמצע המאה ה 19 נבנו ונמכרו מכוניות חשמליות רבות באירופה וארה"ב (בין השאר על ידי פרדיננד פורשה בגרמניה). המכוניות החשמליות נעלמו בשנות ה 1910 מפני שנדחקו על ידי מכוניות עם מנוע בנזין שהן מוצר יותר טוב. הבטריה (המצבר) - מרכיב יסודי במכונית החשמלית - הייתה כבדה ויקרה אז, טווח הנסיעה היה מוגבל והטעינה שלה (התדלוק) ארכה זמן רב. בטריות הליתיום המודרניות הן יותר טובות בהרבה מבטריות העופרת של המאה ה 20-19 או הניקל-קדמיום של סוף המאה ה 20, אבל הן עדיין כבדות, יקרות, בעלות יכולת מוגבלת וזמן טעינה ארוך. לכן - היום, כמו אז, מכונית הבנזין היא מוצר יותר טוב, יותר זול, יותר אמין ונוח, ולכן מוצר שנותן מענה טוב לצרכי הניידות של האנשים, והאנשים מעדיפים. מכונית חשמלית זה דבר שאינו יותר טוב לצרכי האנשים ולכן לא נחוץ (למי שיש מכונית בנזין) ואנשים לא יקנו אם לא יכריחו אותם בכוח. כלומר: מכונית חשמלית אינה מוצר מפני שאין לה שוק טבעי.

הבעיה של המכונית הרגילה היא שהיא זקוקה לבנזין (או סולר-דיזל) כלומר לנפט. רעיון המכונית החשמלית קם לתחייה כול פעם שיש משבר נפט. ככה קרה בשנות ה 1970-80 כאשר ממשלת קליפורניה הטילה חובה על היצרנים למכור כמות מסוימת של מכוניות חשמליות. התכנית הזאת והמכונית חשמלית ההיא מתו כאשר המשבר חלף והחובה הממשלתית בוטלה. המשבר הבא היה בערך בשנת 2008 כאשר מחיר הנפט עלה עד כ 150 דולר לחבית וכול המומחים זעקו "פיק אויל"  (peak oil)- כלומר "געוואלד, אזל הנפט, נישטו, אין יותר נפט במעמקי האדמה, חייבים למצוא תחליפים!" אז בערך החלו לפתח ברצינות את המכוניות החשמליות של היום ובמהרה החלו לעבור לבטריות ליתיום חדשות. אלא שגם בהלה זו הייתה בהלת שווא. יש נפט וגז בלי סוף בבטן האדמה, ב"ה, וטכנולוגיות חדשות מאפשרות להפיק כמה שרוצים. מחירי הנפט ירדו חזרה עד כדי 50-60 דולר לחבית. המכונית החשמלית עמדה למות עוד פעם לולא הצילה אותה הפעם ההיסטריה האקלימית.

ייצרני הרכב הגרמניים השקיעו לאחרונה, בפיתוח מכוניות חשמליות, כ 30 מיליארד אירו, והציגו ביריד הרכב הגדול בפרנקפורט 19 דגמים חדשים. הבעיה ? אין קונים. זה לא פלא - המחיר של מכונית חשמלית e-golf של פולקסוואגן, למשל, הוא כ 36 אלף אירו (לפני סובסידיות) בעוד מחיר מכונית בנזין דומה הוא כ 24 אלף בלבד - ומכונית הבנזין נותנת שרות יותר טוב (ללא המתנות ארוכות לטעינה). בסוף 2018 היו בגרמניה 420 אלף מכוניות חשמליות לעומת צי כולל של 47 מיליון מכוניות (פחות מ 1%).

אז - אם אין קונים למה משקיעות החברות סכומי עתק בפיתוח וייצור המכוניות? מה, הם אידיוטים? לא. הם משקיעים כי מכריחים אותם, כלומר הממשלות מאלצות אותם להציע מכוניות חשמליות. בשנת 2020 יכנס לתוקף חוק כלל אירופי המאלץ את היצרניות להשיג רמת פליטות של לא יותר מ 95 גרם פד"ח לק"מ כממוצע לכול צי הרכב של כול יצרן. לצורך השוואה: מכונית בנזין משפחתית רגילה פולטת כ 120 ג' פד"ח לק"מ. רמה של 95 גרם לא ניתן להשיג ללא נתח ניכר של מכוניות חשמליות בצי הרכב. כלומר – המכוניות החשמליות שפותחו ויוצרו לא יוצרו משיקולים טבעיים-כלכליים (כי זה מוצר טוב שיש לו שוק ויכול להכניס רווחים) אלא משיקולים רגולטוריים – פקודה מלמעלה – מהממשלות. איזה טעם יש לתת פקודה לייצור מכונית חשמלית שאין לה ביקוש – כלומר אין לה שוק? אין טעם, זה הגיון ממשלתי. אבל לממשלה קל יותר לכפות רצונה על יצרני המכוניות (באמצעות תקנות סתומות כמו 95 ג' דבר שאדם רגיל לא מבין כלומר – בדרכי עקלתון, דרכי סתר ורמייה.). קשה להם לכפות את רצונם על המוני הצרכנים, רוכשי המכוניות. קשה להם לאסור או להגביל ייצור ומכירה של מכוניות בנזין. האנשים עלולים להתמרד ולהעיף את "ההנהגה העליונה" מהשלטון בבחירות. מנהיגי מערב אירופה מבטיחים גבוהה, גבוהה איסור ייצור מכוניות בנזין, אי שם ב 2025 או 2030 או 2040, כלומר – מבטיחים הבטחות ריקות וחסרות שחר לעתיד הרחוק שאינו בשליטתם, העיקר לא לסכן את הכיסא הפוליטי כעת.

מנהיגי סין פטורים מדאגות פוליטיות כאלה, אצלם אין בחירות ורצונם של האנשים לא חשוב, ולא קובע. הם יודעים "מה צריך" וכופים זאת. הם הנהיגו מגבלה על מכירת מכוניות בנזין (או סולר) ב 8 ערים גדולות – בטענה שהדבר נחוץ כדי להילחם בזיהום האוויר ובפקקים, שהיא באמת בעיה גדולה. לא חשוב שעיקר זיהום האוויר נגרם על ידי תחנות כוח ישנות, בתי חרושת, ומכוניות ישנות שנבנו בזמנו ללא מסננים, וללא דאגה לסביבה, ולא על ידי מכוניות חדשות שהן נקיות יחסית. באחת הערים אלה היה (לדוגמה) ביקוש ל 80 אלף מכוניות חדשות, אך השלטונות הנפיקו, בהגרלה רק 20 אלף רישיונות למכוניות בנזין. שאר המבקשים יכלו לקנות מכונית חשמלית או כלום. בקיצור: סין הטילה איסור (חלקי) על מכירת מכוניות בנזין.  בסין יש כ 320 מיליון מכוניות, פחות מ 1% חשמליות. הם מתקשים לאכוף תקנות קיימות נגד זיהום אוויר למכוניות – כי אין מספיק פקחים, ואלה שיש מקבלים שוחד ומעלימים עין. העיקר שהם אוסרים חלקית קניית מכוניות חדשות....  בפקין (בייג'ין) למשל, יש צורך ברישיון לקניית אוטו חדש, כ 4 מיליון ביקשו רישיון השנה אך רק 100 אלף רישיונות נמכרו, מחציתם למכונית בנזין ומחציתם למכונית חשמלית. אזרח נאלץ להמתין עד 10 שנים לקבלת אישור לקניית מכונית... (מזכיר את ההמתנה להתקנת טלפון בארץ... גם שם פרוטקציה עוזרת...). כעת, כשיש האטה בכלכלה וקיטון במכירת מכוניות, הם שוקלים להקל את המגבלה כדי לעודד צמיחה. מדיניות הפכפכה ומפוקפקת. העיקר שהם יודעים "מה צריך" ופועלים בשיטת הכפייה מלמעלה.

בארצות המערב (וגם בסין) ניסו את שיטת ה"גזר" – שיטת הסובסידיות – כדי לעודד קניית מכוניות חשמליות. בארה"ב נתנו סובסידיות של 7500 דולר במזומן לכול מכונית חשמלית (שנקנתה, בהכרח, על ידי העשירים). בנורבגיה – הארץ בה כמחצית המכוניות הנמכרות הן חשמליות, הסובסידיה עומדת על 50% מערך המכונית. כשמנסים לבטל או להקטין את הסובסידיות נפסקות המכירות. אי אפשר לבנות כלכלה ומוצר המוני על סובסידיה. כול עוד מספר המכוניות החשמליות היה זניח, אפשר היה לסבסד (על חשבון קוני מכוניות הבנזין), משגדל המספר – כבר אי אפשר – אין מספיק כסף. מכונית חשמלית אינו מוצר שעומד בזכות עצמו, הוא קיים רק כול עוד דוחפים אותו מלמעלה עם צווים וסובסידיות.

בעיה נוספת היא הרווחיות של יצרני הרכב. יצרני הרכב (כולל טסלה) מוכרים את כול המכוניות החשמליות וההיברידיות שהם מיצרים במחירי הפסד, למרות המחיר הגבוה לצרכן. הבטריות יקרות מאד – הן עולות בערך כמו המכונית כולה. למה היצרניות עושות זאת? כי הן לא רוצות לפספס את "מכונית העתיד", כי הממשלות מכריחות אותן, כי הן חושבות שמחיר הבטריות יירד בעתיד, כי הן נתפסות להיסטריה ההמונית, כי הן טועות.  אינני יודע. כול עוד מספר המכוניות החשמליות קטן מאד – הן מכסות את ההפסדים מרווחי רכב הבנזין. אבל אי אפשר לבנות תעשייה שלמה על הפסדים!

מנכ"ל פולקסוואגן אמר: "ההיסטריה האקלימית הורסת את תעשיית הרכב הגרמנית", התעשייה הגדולה בגרמניה המעסיקה 830,000 עובדים. ההיסטריה של החקיקה האבסורדית של האיחוד האירופי והמחאות והטרדות הבלתי פוסקות של הפעילים הירוקים.

לבסוף: הנימוק המנצח: המכונית החשמלית היא "אפס פליטות" פד"ח – zero emissions – היא הכרחית כדי להשיג את היעדים האקלימיים הנכספים (אפס פליטות עד 2050). היא הכרחית כדי להציל את כדור הארץ מהתחממות גלובאלית נוראית. שום מחיר לא גבוה מדי למען מטרה נעלה זו! יפה. אלא שגם זה בלוף או שקר ירוק. הן אינן "אפס פליטות" בכלל, ולפעמים הן מייצרות אפילו יותר פליטות ממכונית בנזין. הייתכן?? כן. אסביר זאת בפוסט הבא.

יעקב

בלוף המחירים של בטר-פלייס

אנו הבענו ספקות גדולים בקשר להצהרות היומרניות של שי אגסי על המכונית החשמלית שהוא הולך לשווק בישראל, ותכניתו לשיטת המינוי להחלפת בטריות.

ב 2008  הוא הבטיח אותן ב 2009, אח"כ 2010, ועכשיו זה סופי (אולי) – סוף 2011. הוא גם הודיע על המחיר (123 אלף ₪) ומחיר מינוי המינימאלי – 13 אלף ₪ לשנה.

באוקטובר 2007 הצהירה כי "לקוחות שנרשמים לרשת (הטעינה), יוכלו לקבל מכוניות מסובסדות שיהיו זולות לרכישה ואחזקה, ממכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית".

לא דובים ולא יער. אשר ניבאנו מתגשם.

הצהרותיו היו הבטחות שווא של סוכני מכירות חלקלקים, לא מעוגנות במציאות.

על פי המחירון שפורסם כעת, על פי ה"תכלס" – המכונית החשמלית לא זולה אפילו באגורה שחוקה אחת ממכונית בנזין, לא לרכישה ולא לתחזוקה. (ייתכן אפילו שהיא קצת יקרה יותר). אין שום תועלת בגין החיסכון בבנזין יקר, או ההנחה הגדולה במיסוי, כלומר – החיסכון הזה זורם לכיסם של אגסי את עופר, ולא מגיע לצרכן.

הנה חשבון קטן – המיסים על המכונית החשמלית הם כ 10% בלבד (בזכות היותה "ירוקה") לעומת כ 90% על מכונית בנזין. כלומר: אנו משלמים לייצרן כ 110 אלף ₪ (מתוך 123), שהם מעל 35 אלף דולר (לעומת עלות כ 15-18 אלף דולר למכונית בנזין בחו"ל). אכן – 35 אלף דולר הוא מחירה הנכון (בחו"ל) של מכונית חשמלית, אבל – כולל בטריות (שעולות לבד כ 15 אלף דולר). האדונים שי אגסי ועידן עופר (בטר פלייס), לוקחים מאיתנו 35 אלף דולר ונותנים לנו מכונית בלי בטריה. בשביל בטריה אנו צריכים לעשות מינוי אצלו ולשלם עוד 13000 ₪ (מינימום) כול שנה. ניתן לכנות זאת בשם התואר המתון: שוד בצהרי היום.

איזו סיבה יש לאדם שפוי לקנות מכונית חשמלית שהטווח שלה מוגבל ל 160 ק"מ? 160 ק"מ על פי הבטחות אגסי, שערכן (של ההבטחות) לא מי יודע מה. בארץ, עם מזגן, הטווח יהיה הרבה פחות. מדוע שבן אדם נורמאלי יקנה מכונית חשמלית שמחייבת אותו לרוץ כול יום לתחנת החלפה, ולתכנן נסיעותיו על פי מצאי תחנות ההחלפה ? מדוע שבן אדם נורמאלי יחשוף עצמו לתלות בהבטחותיו של אגסי, בדבר טיב השרות של תחנות ההחלפה? מדוע שבן אדם נורמאלי ישקיע 123 אלף ₪ במכונית שהוא לא יודע אם יוכל למכור אותה כעבור שנתיים או שלוש? אין שום סיבה. אף בן אדם רגיל מן היישוב לא ייקנה מכונית חשמלית בתנאים אלה.

אז מה החשבון של אגסי? למי הוא ימכור ?

כותב המאמר בוואינט מנחש שאגסי ימכור את המכונית החשמלית לחברות ליסינג במחיר סודי, הרבה יותר נמוך, מחיר שישתלם לחברות הליסינג. אני מעריך שמחיר זה חייב להיות בין חצי לרבע מהמחירון שפורסם. אני לא קונה את הניחוש הזה. לקוחות הליסינג לא יסכימו לקבל מכונית שההצלחה שלה והאמינות שלה לא הוכחו בשוק. גם לא בחצי חינם.

החשבון של אגסי פשוט יותר. אין לו בינתיים הרבה מכוניות למכור. חברת רנו לא מסוגלת לספק הרבה מכוניות, אגסי לא הזמין הרבה מכוניות. הוא מנסה למכור בהתחלה את המעט שיש ללקוחות מסוג "ירוק ועשיר", שיש להם הרבה כסף, ולא אכפת להם שהמכונית השלישית או הרביעית שלהם תהיה חשמלית, במילא לא משתמשים בה הרבה. הוא ימכור לפלח השוק ה"אידיאולוגי" – פלח מצומצם מאד. זה – בתור צעד ראשון. אחרי זה אלוהים גדול. או שיוריד מחירים או שיתקפל וירד מהרעיון.

אני טענתי בעבר, וטוען היום: המכונית החשמלית היא רעיון טוב, אבל זמנו טרם הגיע. הטכנולוגיה הקיימת של בטריות מוגבלת ביכולותה, ויקרה מאד. אדון שי אגסי קפץ לים מסיבות אידיאולוגיות, כדי להציל את האנושות מהתחממות (כך אמר במו פיו) בלי רגליים במציאות הכלכלית וההנדסית. ההכרזה על המחירון הגבוה במידה הזויה מוכיחה זאת, בינתיים.

יעקב

מי צריך מכוניות חשמליות ?

מכוניות חשמליות, יחד עם לוחות שמש ותחנות רוח הפכו לפרות הקדושות של האידאולוגיה הירוקה, וזכו, לכן, לקידום תעמולתי נרחב, ותמיכה כספית ממשלתית  רבה.  התועלת שבמכונית חשמלית, אומרת הדעה הרווחת, היא ברורה: היא מאפשרת לנו להפטר מהתלות בנפט הגועלי והמזהם.  היא לא פולטת פד"ח - על המכוניות החשמליות נוהגים לצבוע את המילים zero emissions – אפס פליטות – ולכן מצילה את כדור הארץ מההתחממות הנוראית. היא גם נקיה ולא מזהמת את האוויר.

אלה האגדות הירוקות, שמבוססות, כרגיל, על הרגשות בטן וגישה רגשית ולא על עובדות. הכלכלן ביורן לומבורג כותב על תוצאות של בדיקות וחישובים כמותיים ממשיים שנעשו כדי לבדוק את התרומה הממשית של המכונית החשמלית.

נתחיל מהאגדה על "אפס פליטות".  אומנם המכונית החשמלית אינה פולטת פליטות פד"ח או מזהמים אחרים בעת שהיא נוסעת, אבל, לצערנו, אין ארוחות חינם ואין נסיעות ללא אנרגיה. האנרגיה החשמלית שהמכונית החשמלית צורכת נוצרת בתחנות כוח, וגורמת לפליטות וזיהום, אמנם – בתחנות כוח ולא ליד המכונית, אבל זיהום ופליטות יש. כמות הפליטות תלויה בהרכב אספקת החשמל. באוטופיה הירוקה, החשמל מיוצר מאנרגיית שמש או רוח, ללא פליטות. אבל, במציאות, עדיין מייצרים כ 80-90% מהחשמל משריפת דלק פחמי (גז או פחם), וכך יהיה עוד שנים רבות קדימה. כמו שאמר היזם הירוק וינוד קושלה: "מכוניות חשמליות נוסעות על פחם".

נקודה שנייה שיש לבדוק היא "מחזור החיים" כלומר – לכלול את הפליטות שנוצרו בתהליך ייצור המכונית החשמלית. מבחינת המכונית עצמה – אין הבדל בין מכונית רגילה לחשמלית – בערך אותה כמות אנרגיה ופליטות הושקעה בייצור שתיהן. אבל, המכונית החשמלית יש לה מצבר (בטריה) גדול ויקר (שאין במכונית בנזין), שהושקעה הרבה אנרגיה בייצורו, כלומר הרבה פליטות. כלומר: כמות גדולה של פליטות נוצרת מיד, בתהליך ייצור המכונית, מראש, ויש להוסיף אותה לחשבון.

השורה התחתונה: מכונית חשמלית ניסן ליף (למשל) תפלוט כ 31 טונות פד"ח – CO2 – מתוך הנחה שתסע כ 150 אלף ק"מ בחייה, בעוד מכונית מרצדס A160 דיזל תפלוט כ 34 טונות, כ 10% יותר, בלבד. תוצאות דומות יש אם משווים טסלה חשמלית עם אאודי A7 – 44 טון לעומת 49 – הפרש כ 10%. כלומר – אכן מכונית חשמלית חוסכת פליטות וזיהום לעומת מכונית רגילה, אבל ההפרש הוא מאד קטן.

המכונית החשמלית זוכה בסובסידיות אדירות. כול הקונה מכונית חשמלית בארה"ב מקבל מתנה מהממשלה 7500 דולר במזומן, ועוד הנחות במס. יצרני המכוניות החשמליות מקבלים מענקים וערבויות ממשלתיות בשווי של מאות מיליוני דולרים. כול הכסף הזה מוצא לריק. החיסכון הזעום בפליטות וזיהום אינו מצדיק את ההוצאה. המכונית החשמלית אינה מכונית "אפס פליטות", היא מכונית "90% פליטות".

ובנוסף לכך היא לא כול כך נוסעת... הטווח שלה מוגבל, וזמן הטעינה שלה ארוך. והמחיר... מוטב שלא נזכיר אותו.

יעקב

מכוניות חשמליות פולטות פד"ח ומזהמות, בערך כמו מכוניות בנזין.

חייבים לאפס (להביא לאפס) את פליטות הפד"ח (co2 ) בעולם כולו, לא יאוחר מ 2030, 2040 או 2050 מקסימום, אחרת יתחמם כדור הארץ ביותר מ 2 מעלות ויישרף, והחיים על פניו יכחדו. כך מנבאים החממיסטים, זו הדעה המקובלת, זה הקונצנזוס, ככה אומר האו"ם ואומרים כולם. חייבים בכול מחיר, אחרת - סוף העולם. בתחום התחבורה, היוצרת כ 1/3 מהפליטות, פירושו שחייבים לעבור למכוניות חשמליות. מכוניות חשמליות הן "אפס פליטות" -  zero emissions - ויצילו את כדור הארץ משריפה והכחדה. מה לא ברור כאן?

הכול שקר. בלוף ירוק, להד"ם.

המכונית החשמלית אומנם אינה פולטת פליטות (פד"ח וזיהום אוויר) מצינור הפליטה שלה – מהאקזוז – כמו מכונית בנזין, אבל אין זה אומר שהיא לא יוצרת פליטות, כלומר שהיא "אפס פליטות". אין כזה דבר "אפס פליטות" – הירוקים חיים בעולם של פנטזיות אוטופיות. (כולל פרופסורים לכימיה כמו עדי וולפסון).

זה מתחיל מזה שכמו כול מכונית – גם המכונית החשמלית צורכת אנרגיה, לא אנרגיה המופקת משריפת בנזין  במנוע שלה, אלא אנרגיה חשמלית – החשמל מהרשת טוען את הבטריות. ואיך מפיקים את החשמל הזה? בעולם הדמיון הירוק מפיקים חשמל ממקורות ירוקים, ללא פליטות, משמש ורוח ואולי קצת הידרו  וביומסה (עצים). בעולם אמתי, במציאות, מפיקים יותר מ 80% מהחשמל ממקורות פחמיים (פחם, גז או נפט). המכונית החשמלית לא יוצרת פליטות מצינור הפליטה שלה, אבל יוצרת פליטות בתחנת הכוח המייצרת חשמל עבורה. הפליטות בתחנות הכוח, כתוצאה מהפעלת מכוניות חשמליות (כלומר ייצור החשמל לטעינתן) אינן נופלות במאום, מבחינה כמותית, מהפליטות של מכונית הבנזין, ואף עולות עליהן במקרים רבים. בנוסף, המכונית החשמלית כבדה יותר כי היא עמוסה בכ 300 עד 600 ק"ג, משקל הבטריות, מעבר למשקל של מכונית בנזין. לכן מכונית חשמלית זקוקה ליותר אנרגיה.

הבטריה של הניסן ליף, בתמונה טווח נסיעה 130 ק"מ, שוקלת 294 ק"ג. של הטסלה – 600 ק"ג.

וזה לא הכול. אם אכן יתווספו מיליוני מכוניות חשמליות יהיה גידול גדול בצריכת החשמל. אין ארוחות חינם, מישהו צריך לספק חשמל למכוניות החשמליות העתידיות – מאיפה חשמל? התכניות הירוקות מדברות בו זמנית על מעבר לרכב חשמלי ועל מעבר למקורות חשמל מתחדשים (שמש ורוח). המעבר לחשמל משמש ורוח אינו מתרחש, כי הוא לא אפשרי, ובתנאים אלה אין כול ערך למכוניות החשמליות.

עתיד של מחסור בחשמל: דבר אחד מסתמן בבירור: הלובי הירוק לוחץ לסגירת תחנות כוח פחמיות, גזיות או גרעיניות. תחנות רבות (לרוב ישנות) נסגרות בקצב מוגבר בעולם. בו בזמן מערימים קשיים להקמת תחנות כוח חדשות תחת אלו שנסגרו. הקמת תחנות גרעיניות או פחמיות בלתי אפשרית לחלוטין במדינות המערב, והקמת תחנות גזיות נתקלת בקשיים רבים, הכשלה סביבתית מכוונת, הפגנות נגד ובג"צים כי פחם או גז זה "פויה". כמות כושר הייצור החדש (מלבד הרוח והשמש התזזיתיים) אינו מכסה את אשר נגרע כתוצאה מהסגירות. כבר היום ייצור החשמל בירידה, הרזרבות התפעוליות נשחקות, ותקריות של ניתוקי זרם מחמת מחסור בכושר ייצור, או "כמעט ניתוקים" שנמנעים על ידי צעדי חירום – הולכים וגדלים. על פי המגמה של היום אנו צועדים בבירור לתקופת מחסור וקיצוב בחשמל וניתוקי זרם תכופים. אשליות ירוקות על אנרגיה מתחדשת מחמירות את הבעיה ולא פותרות אותה. לתוך מצב קיים זה של מחסור בחשמל מטילים פצצה של הגדלת הצריכה בעשרות אחוזים על ידי עשרות מיליוני מכוניות חשמליות! (וגם על ידי מעבר לחימום בתים בחשמל, במקום חימום בנפט). בקיצור: המחסור בחשמל (שכרגע הוא רק בראשיתו) הוא עוד גורם שיחסל בוודאות כול סיכוי למעבר למכוניות חשמליות.

יש גם בעיה משנית של כושר הולכה בשכונות מגורים. רשת החשמל אינה בנויה לקלוט אלפי מכוניות חשמליות שינסו לטעון את המצברים בו זמנית, בלילה. אין כושר הולכה בנפח מספיק. יצטרכו לבנות קווי הולכה נוספים עם שנאים נוספים – השקעה רצינית בתשתיות שלא מתוכננת, לא מתוקצבת ולא מתרחשת. גם תשתיות טעינה ציבוריות – תחנות דלק של מכוניות חשמליות – קיימות מעט מאד, ובנייתן סיפור יקר ומסובך. אם כול מכונית צמודה לעמדת הטעינה שלה חצי שעה או שעה  (זמן טעינה טיפוסי), יצטרכו לבנות מאות עמדות בכול תחנה כדי שמכוניות לא יתקעו ללא עמדה פנויה. זה קשה, זה מסובך... זה לא קיים.

לבסוף: גולת הכותרת של הבלוף היא שמכונית חשמלית חדשה כבר פלטה, לפני שעלתה על הכביש, כמות פליטות יותר גדולה מאשר צפויה מכונית הבנזין לפלוט ב 50 אלף הק"מ הראשונים שלה. איך זה? כי צריך לחשב את הפליטות לכול אורך החיים. הפליטות נוצרו בתהליך ייצור המכונית החשמלית. בפליטות בתהליך הייצור של המכונית גופה אין הבדל בין מכונית בנזין למכונית חשמלית – שתיהן דומות במבנה. ההבדל הגדול הוא במצברים שיש במכונית חשמלית ואין בבנזין. המצברים שוקלים כ 300-600 ק"ג, תהליך הייצור הוא מסובך, יקר וצורך הרבה אנרגיה, הוא כרוך בכריה, הובלה וזיקוק בטמפרטורה גבוהה של ליתיום וקדמיום, ובנייה או הרכבה של תאי המצבר עצמו. התהליך הצורך אנרגיה - יוצר הרבה פליטות. מחקר אחד, של מכון שוודי, טוען שבמקרים רבים המכונית החשמלית יוצרת יותר פליטות (לאורך כול חייה) ממכונית בנזין. מחקר אחר, של המחנה הירוק, טוען שהמחקר הראשון טועה, והמכונית החשמלית כן חוסכת פליטות, אולי20% אולי 30% או אפילו 50% מהפליטות (בהשוואה למכונית בנזין או דיזל רגילה).

בין אם כך או כך, המכונית החשמלית רחוקה מאד מ"אפס פליטות" (לפי שתי הגרסאות) – וההנחה שהיא תסייע להשיג את היעד הנכסף של "אפס פליטות" ותציל את כדור הארץ לא נכונה. עוד אחד ממסכת הטעויות הארוכה שבה הירוקים מרמים את עצמם ואותנו. הקיום והייצור של המכונית החשמלית (כמו כול דבר אחר) תלוי בקיומה של תשתית איתנה של אנרגיה זמינה, אמינה ורציפה בכמויות גדולות ומחיר בר-השגה – דהיינו תשתית של אנרגיה פוסילית.

המכונית החשמלית היא עוד אחד בשורה של רעיונות בלתי מציאותיים ובלתי אפשריים שהאידאולוגיה הירוקה מנסה לכפות בכוח. היא עוד דבר שגורם נזק כלכלי וסביבתי לאנושות, ללא שום תועלת ועל כן נועד לכישלון מחלט.

יעקב