שי אגסי העתידן.

שי אגסי דיבר בכנס fuel choices והרעיף עלינו שטף של נבואות: תעשיית הרכב תתמוטט, תחנות הדלק ייסגרו, רכב אוטונומי ישלוט בכיפה, הבעלות על מכוניות תקטן, רכבים חשמליים הם העתיד.

שי אגסי תמיד היה חזק בדיבורים ובנבואות, יש לו הופעה מרשימה דיבור רהוט ודמיון פורה והוא רואה היטב את העתיד. רק את ההווה אין הוא רואה, והמיזם הידוע שלו, בטר-פלייס, התמוטט לפני כשנה. הוא הצליח לסחוף משקיעים רציניים (עידן עופר) בהתלהבותו, וכולם מלקקים כעת פצעים בסך מאות מיליוני ש"ח שירדו לטמיון בעקבות חזונותיו הבלתי מציאותיים של אגסי.

בואו ונראה מה אגסי מנבא כעת – נפריד את זה לשלוש:

1. רכב אוטונומי – רכב המונחה מחשבים ונוסע ללא נהג. זהו נושא מאד אופנתי היום, רבים ומוכשרים (גוגל למשל) עובדים על זה. רק לפני שבוע נסע סמיטריילר עמוס ארגזי בירה כ 200 ק"מ, בנסיעה ניסיונית, על אוטוסטרדות בארה"ב ללא נהג (הנהג ישב במושב הנוסע). מן הסתם יחלו, אט-אט, רכבים אוטונומיים לנוע בכבישים. השאלה היא מתי הם יהיו גורם דומיננטי? מוקדם להתנבא. דבר אחד בטוח: בשנת 2020-2021, כמו שמנבא אגסי, עוד לא. האם יהיו גורם דומיננטי (המקיף את רוב המכוניות) בעוד 20 או 30 שנה? אולי, אינני נביא. זה לא מאד קרוב. והכניסה של רכב אוטומטי תהיה הדרגתית, כנראה בתחום המשאיות קודם, כי שם יש לדבר ערך כלכלי גבוה. אל לאגסי לדאוג ליצרניות הרכב הגדולות, הן לא תתמוטטנה. אם וכאשר זה יהיה מעשי, ייצרו החברות האלה את המכוניות האוטונומיות. לא גוגל, ולא אגסי.

2. אגסי מנבא ירידה גדולה בבעלות ומכירות של רכבים פרטיים. לפי חזון נפוץ ברשת (אגסי אינו מקורי בקטע זה), אדם יוכל בעתיד להזמין מכונית מתי שהוא צריך, המכונית תבוא מיד (לבד, ללא נהג) ותאסוף אותו, ותוריד אותו ביעדו, והכול במחיר זול להפליא (איך אגסי חישב את המחיר?) ולא תהיה שום סיבה בעולם מדוע אנשים יקנו ויחזיקו בבעלותם מכונית פרטית, הוא אומר. היום, המכוניות הפרטיות חונות אולי 95% מהזמן, כלומר הן לא מנוצלות. שימוש במאגרי מכוניות יאפשר שימוש יותר יעיל ואינטנסיבי של הרכב, ואז, אולי, חצי או רבע ממספר הרכבים (לעומת היום) יספיק לשרת את כול האנשים. האם זה יקרה ? אולי. מתי? אללה יודע. אנשים תמיד ירצו מכונית פרטית, וההפרש בחיר (אם יהיה) לא מפריע למרבית האנשים. ומה יהיה בשעות השיא (למשל בבוקר כשכולם נוסעים לעבודה)? גם היום כבר קיימים מאגרי מכוניות שאדם יכול להזמין, להשכרה, לפי שעות, כאשר הוא צריך, במקום להחזיק אוטו פרטי. אין ירידה במכירות רכב.  בת"א תיכנס גם עיריית ת"א לעסק ותפתח בשנה הבאה שרות השכרת מכוניות הדומה לשירות האופניים "תל אופן". האם, בגלל "תל אופן", היה קיטון בבעלות על אופניים בת"א? איני חושב. חברות הייצור של המכוניות (טויוטה, פולקסוואגן, מרצדס וכו') יכולות להירגע. המוצר שלהם (המכונית הפרטית) לא תיעלם מהר כול כך כמו שאגסי מנבא.

3. המכונית החשמלית. כול המכוניות, בעתיד, תהיינה חשמליות. כה אמר אגסי - ושוב – הוא אינו יחידי ולא מקורי. הדעה הרווחת אצל מרבית האנשים, היום, (כתוצאה משטיפת מוח אידאולוגית אינטנסיבית) היא שהמכונית החשמלית "היא העתיד". האומנם? דבר אחד ברור היום (עובדות, לא לנבואות) – המכונית החשמלית של היום אינה עומדת בתחרות האיכות, המחיר והשרות מול מכונית הבנזין. הכמות הקטנה של מכוניות חשמליות שנמכרת היום נמכרת בזכות ההתלהבות האידיאולוגית והסבסוד הממשלתי הכבד. המכונית החשמלית עצמה היא מוצר הגיוני וטוב, הבעיה שלה היא רק הבטרייה (המצבר). הבטריות של היום כבדות, יקרות, בעלות אורך חיים מוגבל, מספקות טווח נסיעה מוגבל, וטעינתן אורכת זמן רב (טיפוסי - 4 שעות). בראיה כוללת – המכונית החשמלית, היום, היא מוצר יקר ונחות. (עוד פרטים בפוסט בהמשך). זה המצב היום.

כדי שהמכונית החשמלית תהפוך למוצר טוב, המסוגל לכבוש את השוק, דרושה פריצת דרך טכנולוגית בתחום הבטריות. דרושה בטרייה חדשה, שונה (יותר טובה) לגמרה מאלו הידועות היום. האם ימציאו בקרוב בטרייה כזו? אולי. מתי זה יקרה? איש אינו יודע (גם לא הנביא אגסי). כול העולם (כול המדענים והמהנדסים) עובדים קשה ומחפשים באינטנסיביות פריצת דרך טכנולוגית בתחום הבטריות. הם כבר עובדים ומחפשים לפחות 20 שנה. לא מן הנמנע שבמוקדם או במאוחר תפותח הבטרייה הגואלת שתהפוך את המכונית החשמלית למוצר יותר טוב ממכונית הבנזין. מתי זה יקרה? זה מסוג הדברים שלא ניתן לנבא (שום דבר לא ניתן לנבא, בעצם). אגסי סתם מדבר, פיו מפיק דברי שירה בלי קשר למציאות.

אם וכאשר ימציאו את הבטרייה הגואלת – עדיין קיימת הבעיה של אספקת חשמל. אם חלק גדול מהמכוניות יהיו חשמליות יהיה צורך בכמויות חשמל גדולות לטעינת המכוניות, יותר מאשר יש היום. בינתיים יש מגמה של מלחמה נגד מקורות החשמל האמינים (פחם, גז וגרעין) ובעד מקורות תזזיתיים ובלתי אמינים (שמש ורוח), ופירושו שנצטרך להתרגל לעתיד של מחסור וקיצוב בחשמל, כלומר של ניתוקי זרם תכופים.

לסיכום: אין לנו אפשרות לדעת את העתיד. כול הדיבורים על "העתיד" הם דיבורים ריקים. שי אגסי כבר הוכיח את כשרונו בתחום זה.

יעקב

בטר פלייס – כמשל.

בטר פלייס של שי אגסי ועידן עופר פשטה את הרגל, כצפוי. לא שהופתענו, כי חזינו שזה יקרה עוד בטרם היא קמה. אמרנו לכם... אבל זו אולי הזדמנות להפיק לקחים.

כותב דניאל שמיל בדה-מרקר: הבעיה הראשונה (מתוך 8) הייתה:

יומרה גדולה מדי. ביקור במרכז המבקרים של בטר פלייס ליד צומת גלילות הזכיר חוויה דתית כמעט. דמותו המצולמת של אגסי הסבירה על הסכנות בתלות של ישראל בנפט - והבטיחה להעביר את התחבורה בישראל להנעה חשמלית.

בטר פלייס נוסדה על סמך חזון – או אמונת בטן כמו דתית. היא נועדה לא לספק שרות ללקוח ולהרוויח כסף עבור היזם – היא נועדה להושיע את האנושות – כך אמר אגסי. החזון יפה אבל לא היו לו רגליים על קרקע המציאות.

כול מיזם חדש מבוסס, בהכרח על חזון – על חזון של אספקה של מוצר או שירות שלא היה קודם. אבל מלבד החזון צריך בסיס מוצק על קרקע המציאות מבחינה הנדסית (טיב המוצר ותהליך ייצורו) ומבחינה כלכלית (עלות ומחיר). הרגל הרביעית היא שיווק. שי אגסי הצטיין בחזון ובשיווקו – עובדה שהצליח למשוך את עידן עופר ומשקיעים אחרים לעסקה. אבל שי אגסי מנותק לחלוטין מהמציאות ההנדסית-כלכלית. עידן עופר, שהשקיע את הכסף הגדול, היה צריך להיות יותר מציאותי, להתייעץ עם מומחים בכול התחומים, ולהיות זהיר יותר – לא ליפול קורבן להיסטריה האופנתית וללשונו החלקלקה והפנטזיונרית של אגסי. הוא היה צריך להקשיב לאביו, סמי עופר ז"ל, שהזהיר אותו מפני ההרפתקה.

בשבילי – התמונה שלמטה חשפה יותר טוב מאלף מילים את טיבו של שי אגסי. על זה יש ביטוי עממי: אמור לי מי חבריך ואומר לך מי אתה.

הרבה חברות "ירוקות" בתחום הפאנלים הסולאריים, המצברים למכוניות והמכוניות החשמליות פשטו את הרגל בעולם, בשנה, שנתיים האחרונות. גם טסלה, הכוכב הגדול של המכונית החשמלית בדרך לשם, למרות המחיר האסטרונומי של מנייתו, וכול סממני ההצלחה הרגעיים. (זאת נבואה שלי, נבואה בסיכון גדול...).

והנה עוד נבואה: זה יהיה הסוף של פרויקטים ירוקים אחרים – תחנות רוח ופאנלים סולאריים. אלה עסקים בנויים על בסיס חזון כמו-דתי ועל בסיס פוליטי – על סובסידיות – ולא על בסיס מציאותי, בסיס הנדסי וכלכלי מוצק. אבל... נחייה ונראה.

ההיסטריה החממיסטית העבירה אנשים על דעתם, בטר פלייס ולקוחותיה הם רק חלק קטן וזניח מקורבנות התופעה.

יעקב 

אגסי מכה שנית.

שי אגסי לא נח. יוזמתו צוברת תאוצה.

כעת החברה שלו, בטר-פלייס, הולכת להקים תחנה לטעינת בטריות בטוקיו, יפן. התחנה תשרת חברת מוניות גדולה.

זה לא שחברת בטר פלייס השתכנעה שזה עסק טוב, ומוכנה להשקיע בזה את כספה. גם לא שחברת המוניות הזמינה את התחנה כדי לשרת אותם. לא.

מי שמממן את הקמת התחנה, ב 100%, הוא משרד איכות הסביבה של יפן – כלומר ממשלת יפאן.

שי אגסי שוב מוכיח את כישרונו המיוחד בתחום המכירות. באמצעות יחסי הציבור שלו הוא מצליח להביא עוד ועוד כסף ממשלתי לחברה שלו.

כשטענתי, וחזרתי וטענתי שלעסק של שי אגסי אין בסיס כלכלי, כנראה שטעיתי. שי אגסי יודע יותר טוב ממני. הלקוחות שלו אינם האנשים המחפשים פתרון תחבורתי כלכלי. הלקוחות שלו הם הממשלות, מהן ניתן להוציא סובסידיות באמצעות ספינים ושחיתות.

(אינני מאשים את אגסי בשחיתות, אם כי, ידוע, שבעסקות בהן מעורבת הממשלה יש לעיתים קרובות שחיתות, וגם בעסקות אנרגיה ירוקה).

אגסי טוב בעסקים עם ממשלות.

יעקב 

בלוף המחירים של בטר-פלייס

אנו הבענו ספקות גדולים בקשר להצהרות היומרניות של שי אגסי על המכונית החשמלית שהוא הולך לשווק בישראל, ותכניתו לשיטת המינוי להחלפת בטריות.

ב 2008  הוא הבטיח אותן ב 2009, אח"כ 2010, ועכשיו זה סופי (אולי) – סוף 2011. הוא גם הודיע על המחיר (123 אלף ₪) ומחיר מינוי המינימאלי – 13 אלף ₪ לשנה.

באוקטובר 2007 הצהירה כי "לקוחות שנרשמים לרשת (הטעינה), יוכלו לקבל מכוניות מסובסדות שיהיו זולות לרכישה ואחזקה, ממכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית".

לא דובים ולא יער. אשר ניבאנו מתגשם.

הצהרותיו היו הבטחות שווא של סוכני מכירות חלקלקים, לא מעוגנות במציאות.

על פי המחירון שפורסם כעת, על פי ה"תכלס" – המכונית החשמלית לא זולה אפילו באגורה שחוקה אחת ממכונית בנזין, לא לרכישה ולא לתחזוקה. (ייתכן אפילו שהיא קצת יקרה יותר). אין שום תועלת בגין החיסכון בבנזין יקר, או ההנחה הגדולה במיסוי, כלומר – החיסכון הזה זורם לכיסם של אגסי את עופר, ולא מגיע לצרכן.

הנה חשבון קטן – המיסים על המכונית החשמלית הם כ 10% בלבד (בזכות היותה "ירוקה") לעומת כ 90% על מכונית בנזין. כלומר: אנו משלמים לייצרן כ 110 אלף ₪ (מתוך 123), שהם מעל 35 אלף דולר (לעומת עלות כ 15-18 אלף דולר למכונית בנזין בחו"ל). אכן – 35 אלף דולר הוא מחירה הנכון (בחו"ל) של מכונית חשמלית, אבל – כולל בטריות (שעולות לבד כ 15 אלף דולר). האדונים שי אגסי ועידן עופר (בטר פלייס), לוקחים מאיתנו 35 אלף דולר ונותנים לנו מכונית בלי בטריה. בשביל בטריה אנו צריכים לעשות מינוי אצלו ולשלם עוד 13000 ₪ (מינימום) כול שנה. ניתן לכנות זאת בשם התואר המתון: שוד בצהרי היום.

איזו סיבה יש לאדם שפוי לקנות מכונית חשמלית שהטווח שלה מוגבל ל 160 ק"מ? 160 ק"מ על פי הבטחות אגסי, שערכן (של ההבטחות) לא מי יודע מה. בארץ, עם מזגן, הטווח יהיה הרבה פחות. מדוע שבן אדם נורמאלי יקנה מכונית חשמלית שמחייבת אותו לרוץ כול יום לתחנת החלפה, ולתכנן נסיעותיו על פי מצאי תחנות ההחלפה ? מדוע שבן אדם נורמאלי יחשוף עצמו לתלות בהבטחותיו של אגסי, בדבר טיב השרות של תחנות ההחלפה? מדוע שבן אדם נורמאלי ישקיע 123 אלף ₪ במכונית שהוא לא יודע אם יוכל למכור אותה כעבור שנתיים או שלוש? אין שום סיבה. אף בן אדם רגיל מן היישוב לא ייקנה מכונית חשמלית בתנאים אלה.

אז מה החשבון של אגסי? למי הוא ימכור ?

כותב המאמר בוואינט מנחש שאגסי ימכור את המכונית החשמלית לחברות ליסינג במחיר סודי, הרבה יותר נמוך, מחיר שישתלם לחברות הליסינג. אני מעריך שמחיר זה חייב להיות בין חצי לרבע מהמחירון שפורסם. אני לא קונה את הניחוש הזה. לקוחות הליסינג לא יסכימו לקבל מכונית שההצלחה שלה והאמינות שלה לא הוכחו בשוק. גם לא בחצי חינם.

החשבון של אגסי פשוט יותר. אין לו בינתיים הרבה מכוניות למכור. חברת רנו לא מסוגלת לספק הרבה מכוניות, אגסי לא הזמין הרבה מכוניות. הוא מנסה למכור בהתחלה את המעט שיש ללקוחות מסוג "ירוק ועשיר", שיש להם הרבה כסף, ולא אכפת להם שהמכונית השלישית או הרביעית שלהם תהיה חשמלית, במילא לא משתמשים בה הרבה. הוא ימכור לפלח השוק ה"אידיאולוגי" – פלח מצומצם מאד. זה – בתור צעד ראשון. אחרי זה אלוהים גדול. או שיוריד מחירים או שיתקפל וירד מהרעיון.

אני טענתי בעבר, וטוען היום: המכונית החשמלית היא רעיון טוב, אבל זמנו טרם הגיע. הטכנולוגיה הקיימת של בטריות מוגבלת ביכולותה, ויקרה מאד. אדון שי אגסי קפץ לים מסיבות אידיאולוגיות, כדי להציל את האנושות מהתחממות (כך אמר במו פיו) בלי רגליים במציאות הכלכלית וההנדסית. ההכרזה על המחירון הגבוה במידה הזויה מוכיחה זאת, בינתיים.

יעקב

המכונית החשמלית בצרות, פרק 8.

תמונה: ויקיפדיה

על הצרות של המכונית החשמלית כתבנו כבר כאן, כאן וכאן. הצרות הן פשוטות: המכונית החשמלית יקרה מאד, ופחות טובה ממכונית הבנזין, בגלל הטווח המוגבל וזמן הטעינה, ולכן אינה נמכרת.

קאנצלרית גרמניה, מרקל, הודיעה לפני כשנה על "יעד" שאפתני – מיליון מכוניות חשמליות על כבישי גרמניה עד 2020. (הנשיא אובמה עוד יותר שאפתני וקדוש ממרקל, היעד שלו: מיליון מכוניות בארה"ב עד 2015). להכריז על "יעדים" זה מאד פופולארי, אתה מיד זוכה למחיאות כפיים סוערות מכולם, ואתה מחזק את הדימוי שאתה מנהיג נאור ובעל חזון. המילים הן בחינם, לא עולה כלום להכריז על יעדים.

בינתיים יש בגרמניה כ 4500 מכוניות חשמליות (מתוך 43 מיליון מכוניות רשומות בגרמניה). אין שום סיכוי לעמוד ביעדים, גם כשהיעדים הוכרזו הם היו מילים נבובות ללא תכנית מעשית מאחוריהן. ממשלת גרמניה כבר הוציאה כ 500 מיליון אירו למימון הפיתוח של מכוניות חשמליות, ותוציא עוד כ מיליארד עד 2013. תוצאות עדיין אין. התעשייני הרכב, והירוקים דורשים שממשלת גרמניה תעניק בנוסף סובסידיה ישירה לרוכשי הרכב החשמלי, כמו שמעניקים בארה"ב ובצרפת, אבל מרקל, ושר האוצר שלה מסרבים, כי אין כסף. הציבור הגרמני (כמו האמריקאי הישראלי וכול שאר הציבורים) מסרב לקנות מכוניות חשמליות – למה להוציא כסף רב על מוצר נחות?

גם אצלנו לא מצליחים למכור את המכונית החשמלית. היום הדיחו את המשורר שי אגסי מניהול חברת בטר-פלייס שהוא היה ההוגה והמקים שלה. שי אגסי הוא בעל כשרונות יוצאי דופן בתחום השירה, החזון, השיכנוע והעבודה על פוליטיקאים, אני מסיר כובעי בפניו. לא קל לשכנע בעלי הון קשוחים להשקיע 800 מיליון דולר בעסק שאין לו רגליים. אני חשבתי לתומי שבעלי הון מתנהגים בצורה רציונאלית, ובודקים בדקדקנות את הסיכוי של התכנית העיסקית לפני שמשקיעים כסף במיזם חדש. מסתבר ששי אגסי הצליח לסחוף אותם בחזונו עד כדי כך שהם שכחו לבדוק. אם היו קוראים את הבלוג שלנו היו חוסכים לעצמם 800 מיליון דולר. אחד הבכירים בענף הליסינג אמר: "בטר פלייס עברה את השלב של מרכזי מבקרים וסיסמאות על גמילה מנפט. עכשיו צריך למכור מכוניות, וזה פשוט לא קורה" . ואני מוסיף: אפילו מכרו מכוניות, במחיר המוצע – אין להם דרך להרוויח כסף.

רבים, כולל אגסי עצמו משוכנעים שהעתיד שייך למכוניות חשמליות. אני לא יודע לנבא את העתיד (ואלה שמנבאים גם כן לא יודעים). הטכנולוגיה של היום אינה מאפשרת למכוניות חשמליות להתחרות במכוניות בנזין. בינתיים משתפרות מכוניות הבנזין ומתיעלות, הבנזין צפוי לרדת במחיר החל משנת 2015, ומאחורי הפינה מחכה הגז, הזול, יעיל ונקי עוד יותר. עידן הזהב של המכונית החשמלית היה בין השנים 1900-1920.

יעקב

מגבלות המכונית החשמלית.

מגבלות המכונית החשמלית.

חברת ניסאן פרסמה נתונים עדכניים על המכונית החשמלית ניסאן-ליף שהיא מתחילה לשווק בארה"ב ויפן החל בסוף שנה זו . בעבר טענו שטווח הנסיעה יהיה 100 מייל (160 ק"מ). מסתבר שזה הטווח בתנאים אידיאליים. אם אתה נוסע בתוך העיר, במהירות נמוכה, עם מזגן או חימום, והטמפרטורה גבוהה מהאופטימום (35 מעלות) או נמוכה ממנו (10 מעלות) – המכונית נוסעת רק 70-100 ק"מ בטעינה אחת. כנ"ל, אם אתה נוסע 90 קמ"ש בכביש בין עירוני.

טעינת המצבר נמשכת 8 שעות עם מטען רגיל, ו 3 שעות עם מטען מהיר מיוחד, וחיבור חשמלי מתאים. יש להניח שאחותה, רנו פלואנס, שאותה מתכוונים לשווק בארץ, מתישהו, חברת בטר-פלייס, תהיה בעלת נתונים דומים.

בארה"ב נוכחו ש 84% מאלה שנרשמו להזמנה מוקדמת של הניסאן-ליף הם מעל גיל 40. זה הגיוני. אנשים מבוגרים יותר יש להם מספיק כסף כדי לקנות מכונית ניסיונית יקרה, וגם עוד 2 או שלוש מכוניות בנזין אחרות במוסך, כדי להשתמש בהן לנסיעות של ממש.

שי אגסי כול הזמן מספר שאנשים יקנו בארץ את המכונית החשמלית, כי היא, ותפעולה, יהיו יותר זולים ממכונית בנזין. הסיבה – לפי אגסי – היא שהחשמל זול. ומדוע החשמל זול ביחס לבנזין ? כי על בנזין יש מס של 2.8 ₪ לליטר, בזמן שעל דלקים לתחנות כוח אין כמעט מס. בנוסף יש מס על מכונית בנזין בשיעור של כ 100%, בעוד שעל המכונית החשמלית מבטיחים שהמס יהיה רק 10%.

כול המיזם של שי אגסי אין לו שמץ של סיכוי ללא הטבות המס האלה, וספק אם יש לו סיכוי עימן. עסק (בטר-פלייס) שבונה את המודל העסקי שלו בעיקר על הטבות מס עתידו לא מובטח. שיעורי מס ניתן לשנות. כנראה ששי אגסי מאמין גדול ביכולתו להשפיע על פוליטיקאים לא לשנות חוקי מס לרעתו אלא רק לטובתו. ייתכן שהוא צודק בזה. אבל, אם כשרונו כול כך גדול, חבל שהוא מבזבז אותו בבניית מכונית חשמלית שאין בה הרבה תועלת.

והנה כאן המכונית היעילה והירוקה ביותר.

יעקב

המכונית החשמלית פולטת דתפ"ח.

פרופ' דני רבינוביץ', פרופסור לסוציולוגיה, הוא חממיסט מושבע. חקר השפעת הנזקים (המשוערים) של ההתחממות הגלובאלית (המשוערת) על השכבות החלשות בארץ ובעולם הוא נושא העיסוקו המרכזי (או אחד הנושאים המרכזיים). הא מקדיש חלק גדול מזמנו (אולי כולו) להטפה בנושאי ההתחממות. יש לו בלוג המוקדש בלעדית לנושא.

הוא יצא במאמר נגד המכונית החשמלית של שי אגסי (בטר פלייס). ליתר דיוק: נגד הטענות שהיא תושיע אותנו מהפליטות ומההתחממות.

הטענה שלו פשוטה: המכונית צורכת חשמל. חשמל מופק, בארץ, בעיקר מפחם. המכונית עצמה לא פולטת דתפ"ח (וגם לא שום גזים מזהמים וזה בעצם יתרונה). אבל בתהליך ייצור החשמל שהיא צורכת, נפלט דתפ"ח. פרופ' דני רבינוביץ' חישב ומצא שהמכונית החשמלית של אגסי תגרום לפליטה של 187 ג' דתפ"ח לקילומטר (בתנאי הארץ) – בעוד מכונית רגילה, על בנזין, באותו גודל, פולטת רק 130 ג' דתפ"ח לק"מ.

אני לא בדקתי את חישוביו, ולא יכול לאשר אותם. אני לא בטוח שזה מדויק כי תחנות הכוח יעילות יותר ביצירת אנרגיה בזכות גודלן. גורם נוסף הוא שעת הטעינה. בשעות של צריכה נמוכה יש עודף כושר ייצור של חשמל, כי תחנות כוח פחמיות לא ניתן להדליקן ולכבותן בין רגע. התחנות ממשיכות לפעול גם כאשר הביקוש יורד – למשל בלילה – ואם המכוניות יוטענו בשעות אלה הן לא יגרמו לשריפה של פחם נוסף.

בכל אופן – בגדול הוא צודק. אין נסיעה בלי אנרגיה, ואין אנרגיה בלי פחם או נפט (לפחות לא כרגע, ולא אצלנו). המכונית החשמלית צורכת אנרגיה, ופירושו – פולטת דתפ"ח. החישוב המדויק –גרם פחות או גרם יותר – לא ממש משנה את התמונה בגדול.

אין זה אומר שאין למכונית החשמלית יתרונות מבחינת איכות הסביבה. מכוניות על בנזין ועל סולר פולטות מזהמים לאוויר מלבד הדתפ"ח (שאינו מזהם), וריכוז המכוניות בערים צפופות ופקוקות גורם לזיהום האוויר בעיר. אם נחליף את המכוניות לחשמליות יפחת הזיהום בערים במידה ניכרת, ויועתק אל תחנות הכוח, אל מחוץ לעיר. זהו בהחלט יתרון. מבחינת הדתפ"ח זה לא משנה – פליטה בעיר או מחוץ לעיר זהה, אבל דתפ"ח אינו מזהם. מבחינת מזהמים זה כן משנה.

המבחן של המכונית החשמלית הוא , לדעתי, לא סביבתי אלא כלכלי בלבד. אם הן יהיו זולות במידה ניכרת ממכונית רגילה (זולות מבחינת מחיר רכישה + תפעול או תדלוק), הן ימכרו. או לא – לא. הדבר תלוי בעיקר במחיר הדלק. היום המכונית החשמלית לא כדאית, בהשוואה 1:1 מול מכונית רגילה. אפילו לא קרוב. אבל שני גורמים עשויים להפוך אותה לכדאית: הנחה גדולה במיסים (או סובסידיות) וייקור גדול של הנפט. שניהם יכולים לקרות.

בכל מקרה – יעברו הרבה מים בירדן עד שהמכוניות החשמליות יחדרו לשוק במספרים משמעותיים – ואני לא מדבר על החלפת המכוניות הרגילות, אלא על חדירה בכמות משמעותית... 15, 20 שנה מינימום, אם בכלל...

והפיל שבחדר הוא : מאיפה ייקחו חשמל לטעינת המכוניות ? כרגע העולם כולו צועד לקראת מחסור חמור וכרוני בחשמל. אם ניתוקי זרם יהפכו לשגרה, הדבר הראשון שייעשה הוא הטלת איסור על טעינת מכוניות...

יעקב

כישלון המכונית החשמלית

בהמשך לסיקור אודות עלילותיו של שי אגסי, יזם ייחסי הציבור המבריק בארץ הפנטזיות הירוקות, אנו שמחים לארח מאמר שפורסם באתר "המשק". לקוראינו נמליץ לבקר ולקרוא על מגוון הנושאים והניתוחים המוצגים באתר. המאמר במקור מסביר כיצד הצליח האוצר לגבות קרוב למיליארד שקלים נוספים בזכות הכישלון של המכונית החשמלית.

בראיון ב-2009, עליו מדווח גלובס, חזה שי אגאסי כי מאמצע שנת 2011 תמכור בטר-פלייס כ-1,000 מכוניות בחודש וכי החברה תגיע לרווח תפעולי באמצע 2012. כעת מתברר, לפי דניאל שמיל ב"טוש," כי אחרי שמאות מיליוני דולרים שנשטפו אל תוך המיזם של אגאסי מסרה (מסרה!) החברה בפועל 304 מכוניות חשמליות. טוטאל, כאשר "כשליש מהם לעובדי החברה."

שמיל שוחח עם סמנכ"ל המכירות של החברה, זוהר באלי, שחשף את המספרים והרשמים העגומים מאחורי פיאסקו הרכב החשמלי:

1. המכונית המשומשת הראשונה של החברה נמכרה לאחרונה בהנחה של 10% ממחיר המחירון, 109,000 ש"ח, לאחר שבעליה הלך לעולמו.

2. כדי לפתות אנשים לעבור לרנו פלואנס החשמלית מציעה החברה מסלול "Pay as you go," המאפשר נסיעה בתשלום של 65 אגורות לקילומטר, ללא התחייבות לחבילה. אם יבחרו הלקוחות לרכוש רנו פלואנס המונעת בבנזין והנוסעת (על־פי נתוני היצרן) כ-13.3 קילומטרים, יגיע התשלום שלהם לכ-62 אגורות לקילומטר, וגם זאת בהנחה כי מחירו של ליטר בנזין ינסוק בספטמבר ל-8.25 ש"ח. המשפחתית החסכונית ביותר אגב היא טויוטה פריוס שגומאת (נתוני יצרן) כ-25.6 קילומטרים על־כל ליטר, מה שמביא את העלות לליטר ל-32 אגורות. מחצית מזו של בטר פלייס.

3. לפי באלי, "החשש העיקרי הוא מהראשוניות… הכשרנו את צוותי המכירות שלנו לא להילחם בתחושה הזאת, אלא רק לנסות לזהות את הסיבה שדחפה את הלקוח להגיע אלינו מלכתחילה – הראשוניות, המחויבות הסביבתית והגיאופוליטיקה (ביסוס העצמאות האנרגטית של ישראל)"

4. לחברה 1,500 הזמנות מציי רכב, ו-100 הזמנות מלקוחות פרטיים. היעד ליולי 2013 (עוד עשרה חודשים) הוא מכירת 4,000 מכוניות, אלא שעד כה הזמינה החברה 100,000 מכוניות. בקצב המוכתב על־ידי היעדים הנוכחיים תימכרנה המכוניות בתוך כעשרים שנה.

5. בשנים 2010 ו-2011 עמדו הוצאות בטר-פלייס על 348 מיליון דולר – למעלה ממיליון דולר לכל מכונית שנמסרה עד כה.

אי העמידה של בטר פלייס ביעדים אותם הציב אגאסי בשנת 2009, סייעה לאזרחי ישראל להימנע מגירעון תקציבי גדול יותר. הסיבה: בזכות רפורמת מיסוי ירוק נהנית המכונית החשמלית של בטר פלייס ממס קנייה של 10 אחוז בלבד, בהשוואה למסי קנייה של יותר מ-80 אחוז המושתים על רוב דגמי כלי־הרכב הנמכרים בישראל.

אם הייתה בטר פלייס מצליחה למכור אלף מכוניות בחודש במהלך 2011 ו-2012, היה אוצר המדינה מאבד למעלה מ-400 מיליון שקלים במס קנייה שלא נגבה, ועשרות מיליוני שקלים נוספים על אובדן מס הבלו על הבנזין. צידו השני של מטבע אובדן ההכנסות הפוטנציאלי היה הכנסות שמנות לאגאסי ושותפיו. אולי זו סיבה לחוש כי נפילתו של הרכב החשמלי אינה כואבת כל כך.

מכוניות חסכוניות.

רוצים מכונית חסכונית? בבקשה. טאטא נאנו. מכונית לכול דבר, ארבע דלתות, ארבע גלגלים, אבל רק שני צילינדרים במנוע (כמו דה-שבו ז"ל), ונפח מנוע של 624 סמ"ק.

היתרון הגדול שלה: המחיר – 2200 דולאר כולל מיסים, בהודו, שם היא מיוצרת ונמכרת על ידי החברה ההודית טאטא.

צריכת הדלק שלה היא 50 מייל לגאלון – יותר מ 21 ק"מ לליטר, הרבה פחות מאשר טויוטה פריוס ההיברידית – כלומר היא יותר "ירוקה" מהפריוס. מעניין אם ירשו לייבא אותה לישראל ללא מיסים, כמו את המכוניות החשמליות של שי אגסי. אם כן נוכל אולי לקנות מכונית חדשה, ירוקה למשעי, במשהו כמו 15000 ₪. (לחלום מותר...).

בינתיים נמכרת הנאנו רק בהודו, אבל טאטא מבטיחים למכור גם באירופה בשנה הבאה, ובסוף גם בארה"ב.

רנו-ניסאן עשו שותפות עם יצרן ריקשות ממונעות (אופנועים למעשה) – באג'אג', והודיעו על מכונית קטנה משלהם שתצא לשוק בהודו בסביבות 2012, ותתחרה בנאנו. מחירה יהיה, כך מעריכים, 2500 דולאר.

יעקב