דפים

19 במרץ 2015

המלחמה על חוצה ישראל - כביש 6

חלף יותר מעשור מאז נחנך הקטע הראשון בפרוייקט כביש 6 וקשה לדמיין את מדינת ישראל כיום בלעדיו. כאשר החל הפרוייקט להתממש הוא נתקל בהתנגדויות קשות שכללו עתירות לבג"צ, הפגנות ומיצגי רחוב, עצומות והפרעות לעבודה, (שכללו גם הרס של דחפורים על ידי הכנסת חומרים מזיקים למכלי הדלק ועקירת סימונים), הפרעות של ישיבות.דירקטוריון, פגיעה בפעילות עסקית בסניפי בנק הפועלים (שמימן)  והפרעות לפעילות החברות השותפות ביזמות. זה היה המאבק הסביבתי הממושך והיקר ביותר שנוהל בישראל ובין הפעילים בו נמנו החברה להגנת הטבע, אדם טבע ודין, פעולה ירוקה, מגמה ירוקה ועוד. (לצפייה בציוני הדרך של הפרוייקט כאן) להלן טבלת האירגונים הפעילים במאבק הסביבתי נגד סלילת הכביש לאורך השנים:


מעל: תרשים הגורמים הפעילים נגד הכביש לפי תקופה (מקור: מיכל מייזליש, המאבק בכביש חוצה ישראל - תיעוד מאבק סביבתי, 2005).
ההתנגדויות הסביבתיות 
נגד הכביש הכביש הוגשו 15 בגצ"ים, רובם בנושאים סביבתיים (שכולם נדחו). במשך ימים רבים הופיעו מודעות ענק בעיתון הארץ במימון החברה להגנת הטבע נגד הכביש. מומחים פרסמו הצהרות לפיהן הכביש יגרום לזיהום אוויר חמור, רעש, יהרוס יערות, יפגע אנושות ובמערכות אקולוגיות, יזהם את מקורות הירקון, ויגרום למחלות סרטניות לתושבי גוש דן ויוביל למוות המוני בתאונות דרכים. מסקירה של רוני שיר "כביש ללא מוצא", עולות חלק מהתנגדויות המומחים:
הפרופסור אלישע אפרת, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, טען כי "שטחי הקרקע שכביש זה ינגוס, יפגעו קשות במאזן הקרקע החקלאית של מדינת ישראל" והוסיף: "במצבה הנוכחי של מדינת ישראל, הכביש נראה כפרוייקט בזבזני ובלתי-נחוץ".
דניאל מורגנשטרן, לשעבר מנהל המחלקה לספנות, נמלים ורכבות במשרד התחבורה ששימש כיועץ כלכלי וסביבתי, טוען: "הכביש יחצה 69 ישובים חקלאיים, מושבים וקיבוצים, יגרום הרס לחקלאות ויחסל 'ריאות ירוקות'. מעבר לכעשרים אלף הדונם שיגזול מקרקעותיהם החקלאיות, תהא פגיעתו אנושה במירקם היישובי. כולל ניתוק בין שטחים הקלאיים לאזורי מגורים." מורגנשטרן מוסיף: "הכביש המתוכנן יגרום להסטת נוסעים מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ומגמה זו הרסנית בכל אמת-מידה אורבנית, אקולוגית וכלכלית". ב-22 בפברואר 1993 מפרסם מורגנשטן מאמר ב"הארץ": "גיהנום של בטון".
ד"ר תומר גודוביץ מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בתחום התחבורה מהבחינה הכלכלית, החברתית והסביבתית, אומר "אין כל הוכחה לכך שתשתית תחבורתית מסוגלת לסייע בפיזור האוכלוסיה".

מנחם לוריא, גאולה שריף ומרדכי פלג, חוקרים ביחידה לאיכות הסביבה באוניברסיטה העברית, הכינו תחזית של זיהום האוויר הפוטוכימי לקראת שנת 2010. בין היתר הם קובעים כי: "תנאי האקלים והטופוגרפיה בארץ מעודדים יצירת מזהמים פוטוכימיים (בעיקר אוזון), וכלי-הרכב הינם הספק העיקרי. מודל מחשב הוכיח, כי בתוך עשר שנים עלולות להירשם בארץ כמויות אוזון הכפולות מהתקן, וכי בסביבות שנת 2010 ייתכנו בארץ אירועי זיהום אוויר בהם יגיעו רמות האוזון לאלו של אתונה ומכסיקו-סיטי, וה[אזור] ה'מוכה' יגדל במאות אחוזים. לאוזון ברמות כאלה תהיה השפעה שלילית על אוכלוסיות הסובלות מבעיות בדרכי הנשימה, כמו-גם על מימדי היבולים החקלאיים."
ד"ר אלי ריכטר מציג מחקר על השפעת סלילת הכביש על מספר נפגעי תאונות דרכים, ריכטר מפרסם מאמר בכותרת "How Many Shall Die", (גרוז'לם פוסט 29 בספטמבר 1998) לדברי חברי אגודת "מגמה ירוקה", מספר ההרוגים השנתי בתאונות דרכים לאחר חנוכת הכביש, עלול לעלות ל-700. ד"ר יעקב גראב, כותב נייר המערער על כלכליות וכדאיות הכביש, מופיע בועדה לביקורת המדינה של הכנסת ב-20 בדצמבר 1999 ומבקר את אומדני ערך הכביש ומתריע מפני סכנת פרבור. ד"ר גראב מפרסם בגלובס "חוצה ישראל: מה המחיר?" (1 אוגוסט 1996) ובעיתון גרוזלם ריפורט ב-5 בספטמבר 1996:  “Bibi, Don’t Build This Super Highway”  

המאבק בתקשורת 
המאבק זכה לסיקור תקשורתי נרחב מתחילתו. בסקירה של מיכל מייזליש על המאבק היא מציינת כי בין השנים 1993 לשנת 2001 נספרו לפחות 580 כתבות וידיעות בנושא המאבק על הכביש.  חלק מן המאמרים נקטו בלשון "אסון" ו"גרוע ממלחמות" בתיאור הקטסטרופות העומדות להתרחש עלינו. (לעיון ברשימת כתבות חלקית)  
היכן הנזקים הסביבתיים? 
פרופ' אורי מרינוב עוסק מאז 1969 בנושאי הסביבה ושימש כמנכ"ל הראשון של המשרד לאיכות הסביבה, אומר בראיון לבלוג הירוק: "היום, יותר מעשור מאז הפעלת הכביש, לא ניתן לגלות את הביטוי לכל על מפגעי זיהום אוויר, זיהום מי תהום, מפגעי רעש והרס סביבתי. אין שום סימנים לעלייה של זיהום אוויר", אומר מרינוב, "ואין בכלל חריגה מהתקנים בכבישים ראשים בישראל, וכמעט שאין חריגות במרכזי ערים ורק לעיתים יש חריגות של זיהום אוויר מחלקיקים מהמדבר (שאינם קשורים לתחבורה)".


"החישובים שחזו מוות מזיהום אוויר היו מוטעים מיסודם היות והם נסמכו על נתונים שאינם מתאימים לתנאי זיהומי אוויר בישראל. בישראל חלק ניכר מן הזיהום הוא חלקיקים המגיעים מאיזורים מדבריים בשל מיקומנו הגאוגרפי ולא כאלו הנובעים מפעילות תעשייתית ותחבורה.  המדידות בישראל מלמדות כאמור כי אין חריגות מן התקנים באף אחד מן הכבישים הבינעירוניים ומעט חריגות במרכזי ערים. הכביש רק שיפר את המצב בכך שהוציא את התנועה ממרכזי הערים", מסביר מרינוב.
גם לגבי שאר המפגעים שרואי השחורות בישרו המצב טוב: "לגבי רעש לאורך הכביש אין חריגות רעש והיכן שצריך היה הוקמו מחסומים ואין חריגות בתקני רעש". הטענות על סכנת פרוור שתתפרץ סביב תוואי הכביש לא התממשו (אולי למורת הרוח של הסובלים מיוקר הבנייה – ב.א.) אם יש תופעת פרוור הרי היא התרומה שהכביש תרם להתפתחות ביוקנעם. "אפילו את מבנה הבקרה של הכביש בנו בתוך מחלף.".
גם ביחס למי התהום נעשו בדיקות רבות בתכיפות רבה. "אין שום אינדקציה לזיהום מי תהום מהכביש – עשינו עבודה מהמקיפות ביותר על זיהום מי תהום מכבישים ולא נמצאו שום חריגות". גם הטענות שהועלו על זיהום מי התהום ומקורות הירקון הם קישקוש גמור אומר מרינוב.
מנגד, מציין מרינוב, ניתן למנות שורה של שיפורים משמעותיים באיכות הסביבה: כתוצאה מהעתקת עצים ואיסוף פקעות שנשתלו לאורך הכביש אנו נהנים כיום מפריחה מדהימה לאורך הכביש באביב, שוקמו מזבלות לאורך הכביש כמו מזבלת כפר סבא, הוקם פארק מעודפי עפר להנאת התושבים בכפר קרע, שוקמו מחצבות לאורך הכביש, וגם במתווה הדרומי כעת נמשכת הפעילות החיובית ושוקמה מזבלה בלקיה. 

כשנשאל פרופ' מרינוב מה גרם לדעתו לכך שהכביש הפך להיות מאבק הדגל של התנועות הירוקות בישראל, הוא ציין: " זאת היתה תקופה בשנות ה-90 שגופים לא ממשלתיים התחילו לקבל תרומות מקרנות שונות ובשביל לקבל תרומה צריך לעשות רעש". כמי שחרד לאיכות הסביבה, מרינוב מצר על ההתנהלות והמפלה שנחלו האירגונים הירוקים בהפסידם ב-12 בג"צים שניסו לעצור את הפרוייקט, היה בכך נזק גדול למאבקים אמיתיים שבאמת נדרשים.

בועז

הערה: במאמר מורחב שיעלה בקרוב באתר "מידה" ארחיב בתיאור הקשרים הרעיוניים והפוליטיים המחברים את הצדדים למאבק עם הגישות השונות לעיצוב החברה והמדינה בישראל.


6 תגובות:

אשר פט אמר/ה...

בועז,

אני מקווה שבמאמר שלך ב"מידה" תתן דעתך על המתאם (קורלציה) כמעט מושלם שבין פעילי הסביבה למחנה האנטי- או ה-פוסט-ציוני, כלומר השמאל בישראל. הרי לא תמצא פעיל סביבה ימני או ליברטריאני. מדוע זה כך?

יעקב אמר/ה...

פרופ' עזרה זוהר ז"ל היה ממיסדי האגודה הישראלית לאקולוגיה ומדעי הסביבה.
http://www.green-logic.info/2014/02/blog-post_4.html

יוני אמר/ה...

בזמן המאבק על כביש 6 הייתי מדריך בחוגי הסיירות של החברה להגנת הטבע (אח"כ עברו לניהול קק"ל). כמובן שהיתה התארגנות לצאת להפגנות נגד הכביש, ורק עבדכם הנאמן היה נגד יציאה להפגנות...וזכור לי היטב שכולם ידעו שמטרת ההפגנות היתה לקיים את ההפגנות ולעשות רעש ולא באמת חשבו שכביש 6 יבוטל (או שהוא באמת רע). זהומקרה קלאסי של התגייסות למען מטרה לא נכונה, והחל"ט - שהוא גוף חשוב וחיובי שיש לי פינה חמה בלב אליו - כמעט פשט את הרגל כתוצאה מהעניין.
המסקנה - אין מסקנה, עולם כמנהגו נוהג.

יעקב אמר/ה...

החברה להגנת הטבע היא חברה טובה שעושה הרבה מעשים טובים, ואני חבר (בלתי פעיל) בה מאז ומתמיד.
נדמה לי שהם הכי פחות נרתמים לפעולות קיצוניות ובלתי הגיוניות. הם יותר שקולים ולא נוקטים במדיניות הרגילה של הארגונים הירוקים אחרים של התנגדות לכול דבר.

Anochi אמר/ה...

יעקב, במקרה של כביש 6 החברה להגנת הטבע היו המובילים של המאבק, פירסמו מודעות ענק ב"הארץ",ואפילו גלשו לביצוע עברות על החוק. הם גם תמכו בהקמת גוף אקטיביסטי "מגמה ירוקה" שפעל בשיטות קיצוניות יותר.
כך נכתב בווקיפדיה: "ב-1997 החליטה החברה להגנת הטבע להקים ארגון סטודנטים שמטרתו פעילות למען הסביבה, ובראשו הוצב בן ימיני. המאבק הראשון שניהל הארגון היה נגד כביש 6, ובסיומו התנתק מהחברה להגנת הטבע. הארגון שם לו למטרה לפתח את נושא הצדק הסביבתי, ולהשפיע על העלאת המודעות לנושא בקרב האוכלוסייה בכלל והסטודנטים בפרט."

Anochi אמר/ה...

יוני, גם אני השתתפתי בחוגי הסיירות של החברה להגנת הטבע. חוויה מדהימה שהספקתי להנות ממנה גם בעין גדי וגם בהר הגבוה בסיני.
הלוואי והיתה החברה להגנת הטבע מתמקדת בהכרות הקרובה עם הטבע ורכישת ידע ולא גולשת למאבקי "צדק סביבתי/חברתי" אידאולוגיים.