הדיזל-גנראטור (גנראטור רגיל על מנוע דיזל) הוא מכשיר מזהם אוויר ברמות גבוהות. זהו מנוע דיזל ענק (כמו של משאית גדולה או יותר גדול) שאין עליו שום אמצעי סינן למזהמים שנפלטים מגזי הפליטה. אני לא מכוון לפד"ח, שאינו מזהם, ואינו ניתן לסינון. אני מתכוון לפיח, דו תחמוצת הגופרית, ועוד חלקיקים מזהמים. אם מישהו עמד או נסע מאחורי אוטובוס או משאית, בזמן הנסיעה הוא בוודאי יודע במה מדובר.
ביפאן יש מחסור בחשמל שנגרם כתוצאה מסגירת תחנות הכוח האטומיות, בגלל רעידת האדמה. חברת החשמל TEPCO מסוגלת לייצר כעת רק 32 GW חשמל לעומת 51 שהייתה מייצרת לפני הרעש. בעונה החמה, בקיץ, היא צופה ביקוש של כ 60GW אבל גם אם תפעיל את כול תחנות החרום שיש לה, לא תוכל לספק יותר מ 45 GW. לכן היא מפעילה קיצוב בחשמל, וניתוקי זרם יזומים, בשכונות שונות, לפי תור ולוח זמנים מתוכנן מראש. המצב לא ישתפר בקרוב, לוקח זמן לבנות תחנות כוח חדשות. זה לא מצב זמני, זה מצב קבוע לפחות לשנה שנתיים.
חברת החשמל הודיעה לצרכנים שעסקיים יהיו חייבים להקטין את הצריכה בכ 20-25%, ואילו צרכנים פרטיים (ביתיים) בכ- 15%.
מפעלים ובתי מסחר, מרכזי קניות ומרכזי בידור החלו להתארגן למציאות החדשה. רעיונות רבים הועלו. מכבים חלק מהתאורה, מעלים את הטרמוסטט במזגנים, סוגרים את העסק יום או יומיים בשבוע, עובדים רק 4 ימים בשבוע במפעלים, מחלקים את העבודה למשמרות לילה (זמן של ביקוש קטן יותר), וכו'.
אבל אחד הצעדים שננקטים: קונים דיזל-גנראטור. בכול מפעל ועסק ישתמשו חלק מהזמן בדיזל-גנראטור פרטי להספקת חשמל חיוני במקום החשמל של חברת החשמל שאינו זמין.
נוצר אם כן פראדוקס: הירידה בייצור החשמל על ידי חברת החשמל לא יביא לצמצום בזיהום האוויר אלא דווקא להגברתו. תחנות הכוח הגדולות של חברת החשמל, עם ציוד סינון מודרני, פולטות הכי מעט זיהום ביחס לחשמל שהן מפיקות. גם היעילות שלהן – כמות החשמל ביחס לכמות הדלק הנשרף היא יותר גבוהה. הדיזל-גנראטור פולט הרבה יותר זיהום.
לכן, מי שרוצה לשמור על איכות הסביבה והאוויר, אל לו להלחם נגד הקמת תחנות כוח, עליו להלחם בעד הקמת תחנות כוח, כדי שלא ייווצר מחסור בחשמל, וכדי למנוע הפעלה סיטונית של דיזל-גנראטורים פרטיים.
ההנחה של הרבה גורמים ירוקים שפחות חשמל פירושו פחות זיהום היא הנחה פשטנית שלא תואמת את המציאות.
יעקב
17 תגובות:
אני חושב שהאלקטרופובים בונים על איסור ממשלתי לייצור חשמל באמצעות גנרטורים...
כלומר הימ"מ יקימו סיירת גנראטורים שיסתובבו וירשמו דוחות? בית משפט לשיפוט מהיר של מפעילי פק-פקים ?
יותר לכיוון של איסור רשמי על מכירה ושימוש, גם אם לא תבוצע אכיפה בפועל.
יותר יעיל (להקטנת זיהום האוויר) היה איסור מכירה ושימוש במכוניות פרטיות. אולי נגיע גם לזה... הירוקים בטח דוחפים לכיוון.
איסור על שימוש ברכבים פרטיים זה אחד התרחישים האפשריים אותם צופה האזרח דרור (בשל מחסור בדלק. לך תסביר לו שגם אם יש מחסור בדלק, המחסור לא משפיע על מי שיכול לעמוד במחיר הדלק). התרחיש הזה כמובן לא יכול להתרחש בפועל. חשוב לזכור שהפוליטיקאים והסובבים אותם זקוקים למכוניות ולכן לא יוכלו לאסור את השימוש בהן.
כבר כעת במרחבים עירוניים גדולים ורבים חל איסור על שימוש ברכב פרטי. בהנתן תנאים מסויימים (תחב"צ יעילה, מחסור בדלקים, צפיפות גבוהה) בהחלט יתכן איסור על שימוש ברכב פרטי.
לשיטתך המחסור בלוויתנים לא היה צריך להשפיע על מי שיכול "להרשות לעצמו" לקנות בשר לוויתן ובכל זאת נאסר על ציד שלהם.
ההשואה ללוייתנים היא קצת צולעת - זה לא דומה.
בברה"מ היה איסור דה-פקטו על שימוש במכוניות פרטיות - חוץ כמובן ממקורבי השלטון. (אף אחד אחר לא יכל להרשות לעצמו). זה עוד אחד מנקודות המשיכה של רעיון איסור הרכבים הפרטיים: השלטון אוסר על אנשים הכול, ומתיר רק למקורבים ולמי שהוא חפץ ביוקרו. זה נותן כוח לשלטון. מה פתאום שכול אחד יקנה מכונית ויסע לאן שבא לא...
סדר חייב להיות. מכוניות רק למי שזקוקים להן באמת (פקידי השלטון).
מאידך, אם תהיה תחבורה ציבורית נוחה, ואנשים יעדיפו לא להכנס לעיר עם רכב (זה המצב למשל בניו יורק) - אם זה מתוך בחירה זה בסדר.
תיקון: "ויסע לאן שבא לו..."
uriapel,
לא ידוע לי על אותם מרחבים עירוניים גדולים ורבים (ובניסוח אחר - על מה אתה מדבר?). אולי אתה מתכוון לעיר העתיקה בירושלים...
כבר היום קיים "מחסור" בדלק ובכמעט כל מוצר. המחסור מייקר את הדלק ויחד עם המיסוי וחסמי התחרות הגענו למחיר הנוכחי. במחיר הנוכחי אין מחסור וגם אם הדלק היה עולה פי 5, מי שיכול לשלם פי 5 היה נהנה מדלק.
לא ברור כיצד נושא הצפיפות נוגע לעניין. אין מניעה טכנית להקים עוד ועוד מתחמי מגורים ותעסוקה עתירי מקומות חניה מעכשיו ועד בכלל, מה גם שמקומות חניה צורכים שטח דל (חניה במפלס הקרקע) עד אפסי (חניה תחת האדמה).
תחבורה ציבורית נחשבת יעילה אם האדם מעדיף אותה על פני שימוש ברכב פרטי (בשל מחסור בחניה או מסיבות אחרות). אם קיימת תחבורה ציבורית יעילה, אין צורך לאסור שימוש ברכב (כפי שבמנהטן לא נאסר שימוש שכזה) ואם צריך לאסור שימוש ברכב, הרי שהתחבורה הציבורית אינה יעילה.
מכיוון שמכוניות יכולות לנסוע גם ללא נפט ומכיוון שאין ולא צפוי מחסור בפחם וגז, המכונית הפרטית לא תיעלם, גם במחיר של 1,000 דולר לחבית נפט. אגב, 1,000 דולר לחבית נפט מתורגם לכ-20 ש"ח לליטר לפני מיסוי ורווח. לא נורא אם הרכב משמש לצורכי פנאי.
יעקב, אשמח אם תפרט מה לא דומה בהשוואה ללוייתנים. חוצמיזה אני יכול לתת עשרות דוגמאות של מוצרים ושירותים שנאסרו למכירה ושימוש למרות שהיה מי שיכול להרשות לעצמו.
גרי, גם העיר העתיקה היא דוגמא. גם חלקים במרכז לונדון. גם חלק נכבד מרחוב אלנבי בתל אביב או רחוב יפו בירושלים. גם אתונה. גם סינגפור והונג קונג.
דרך אגב, לא אמרתי שאלה החלטות נבונות או מוסריות. רק אמרתי שלמרות הזלזול שלך בהצהרתו של האזרח דרור הדבר מתרחש כבר עשרות שנים ואכן עשוי להתגבר.
http://www.themarker.com/wallstreet/1.610348
צפיפות המגורים משפיעה באופן ישיר על היחס בין כמות הנוסעים לשטח הנסועה ועל כן מקטינה את היעילות של רכב פרטי. אתה כמובן רשאי להתעלם מכך.
uriapel,
ההשוואה שאתה עושה בין המכונית לבשר לווייתנים, קצת הורסת את החשק להתייחס ברצינות לדברים שאתה אומר, אבל אני אשתדל.
אני הבנתי את דבריו של האזרח דרור כפשוטם, כלומר איסור גורף על שימוש ברכב פרטי ולא איסור על כל מי שאינו מקורב לשלטון. הסבירות שיתקיים איסור על כל מי שהשלטון אינו חפץ ביקרו אמנם גבוהה מעט יותר מאפס, אבל עדיין אפסית.
בסינגפור ובהונג קונג הרחובות מלאים ברכבים. הדוגמאות מהארץ זניחות עד לא קיימות. יש הבדל אסטרונומי בין איסור לנסוע ברכב בקטע בלונדון או בעיר העתיקה בירושלים, לבין איסור גורף על אחזקת מכונית.
הדבר לא מתרחש עשרות שנים, הוא לא מתרחש כלל. הכתבה שהבאת מדברת על יעד לעתיד הרחוק מאוד.
ככל שהשנים יעברו, כך יילך ויירד מספר הנפשות הממוצע שמאכלסות יחידת דיור. יותר קשישים, יותר משפחות חד-הוריות. פחות ילדים. פחות תושבים. שכונה שמאכלסת היום 12,000 תושבים ב-3,200 דירות, תאכלס בעתיד 10,000 תושבים ואחר כך 8,000 תושבים. אתה מדבר על צפיפות שהולכת ונהיית גבוהה יותר כאילו שזה מובן מאליו, אבל זה לא מובן מאליו. ברמת העיר הצפיפות גוברת, אבל אם תשווה בין ערים שמאכלסות יותר תושבים פר קמ"ר לערים שמאכלסות פחות תושבים פר קמ"ר, תתקשה להבחין בהבדלים ברמת המינוע.
הנה שתי ערים שבחרתי באופן אקראי, שתיהן בדירוג כלכלי וחברתי זהה, הנתונים נכונים לשנת 2006.
חולון, 171,037 מבוטחים בקופות חולים (כלומר תושבים), 80,595 שכירים ועצמאים, 58,046 כלי רכב, מהם 44,085 מכוניות פרטיות. 0.546 מכוניות פר מפרנס. 0.339 כלי רכב לתושב.
רחובות, 106,566 מבוטחים בקופות חולים, 47,633 שכירים ועצמאים, 31,728 כלי רכב, מהם 26,438 מכוניות פרטיות. 0.555 מכוניות פר מפרנס. 0.297 כלי רכב לתושב.
בעיר חולון הצפיפות כפולה מאשר בעיר רחובות. באופן לא מפתיע, רמת המינוע דומה בשתי הערים (מפרנסים/מכוניות). בהשוואה בין כלי רכב לתושבים אפשר לראות כי דווקא בחולון רמת המינוע גבוהה יותר, זאת על אף שהיא צפופה יותר וגם קרובה יותר לעיר גדולה.
בוקר טוב.
מחכה להבין את ההבדלים המהותיים בין איסור על ציד לוויתנים למרות שישנם כאלה שעדיין יכולים להרשות לעצמם את העלות הכלכלית שעולה בגל התמעטות הלוייתנים לבין איסור אפשרי על שימוש בדלק לנסיעה ברכבים פרטיים למרות שיהיו כאלה שיוכלו להרשות לעצמם את זה.
לא יודע אם היית בסינגפור והונגקונג. אתה טועה. רחובות ראשיים ואפילו שכונות. גם במרכז לונדון. רחוב יפו הוא זניח בצירי התחבורה של י-ם?
הכתבה שהבאתי הובאה שדוגמא למטענה שטענתי לפניה והיא שאיסורים יותר גורפים אמורים לבוא בהמשך ולכן לא היית צריך להאיר את עיניי לעובדה שמדובר על איסורים שיבואו אולי בהמשך.
הפסקה שלך לגבי מספר נפשות לדירה היא לא רלבנטית. השאלה היא מספר נפשות למ"ר קרקע. כיוון שהבנייה לגובה מתקדמת באיזורים אורבניים בקצב מהיר בהרבה מהעליה במ"ר מגורים בנויים לאדם שכונות רבות הופכות צפופות יותר ויותר. ברור לי שעל שאר הדברים לא תוכל להסכים שאולי טעית, אבל על זה?
לסיכום הדוגמא שלך של חולון וחיפה לא מחזקת או מחלישה את טענתי או טענתך. אני טוען שייתכן ויהיה איסור ולא שייתכן וצפיפות תגרום להפחתה מינוע.
יום טוב
uriapel,
אתה מוזמן להמתין ואולי מישהו שיפקוד את הבלוג ירצה להסביר לך מה ההבדל בין מכונית לבשר לווייתנים (אם זה יקרה, נצל את ההזדמנות ושאל אותו גם מה ההבדל בין חשמל לקפה של ג'ייקובס).
אתה כרכת את הונג קונג וסינגפור (ואתונה) יחד עם העיר העתיקה ורחוב יפו בירושלים. כלומר רמזת שבמקומות הללו אין מכוניות כלל. זה לא נכון ולמיטב ידיעתי גם אין זה המצב הנפוץ בערים הללו. סינגפור והונג קונג הם מקומות ייחודיים מאוד (והם צפופים פי 18 - 19 מישראל הצפופה יחסית, כלומר ישראל תגיע לצפיפות דומה אם יתגוררו בה כ-70 מיליון תושבים וגם זה ללא השטח המדברי דרומית לבאר שבע.) ומה שמתרחש בהם לא רלוונטי למקומות בהם הקרקע מצויה בשפע וגם אין שלטון טוטליטרי שיכול לעשות ככל העולה על רוחו.
בכנות, לא ידעתי שבירושלים יש רחוב ראשי שבו הכניסה אסורה לרכבים פרטיים. ביקרתי בעיר לא פעם ולא פעמיים בשנים האחרונות. לא זוכר את הרחוב הזה. אם זה היה חשוב או מעניין, הייתי יודע זאת. אבל זה לא. הרחוב אולי לא זניח, אבל ההשפעה שלו זניחה אם לא אפסית, עד שיוכח אחרת. ולא יוכח.
חברי הכנסת לא יעבירו חוק שיפגע אנושות באיכות החיים שלהם ושל משפחותיהם וחבריהם, שלא לדבר על הציבור הרחב. אשר לתרחיש בו רק לאנשי השלטון ומקורביהם מותר להחזיק רכב פרטי: זה מתאים למדינות טוטליטריות. גם בשנות ה-50 החשוכות לא נאסר על תושבי ישראל להחזיק רכב פרטי. אנשי מפלגת פועלי ארץ ישראל הסתפקו בהטלת מסים כבדים כדי לוודא שהפועלים יתניידו באמצעות אוטובוסים או כרכרות.
הכתבה שהבאת מדברת על הצהרת כוונות לעתיד (יעקב ישמח לספר לך כמה שפוליטיקאים אוהבים להגדיר יעדים ומה ההצהרות שלהם שוות בפועל). בנוסף, חשוב לזכור שפריז אינה צרפת ושלונדון אינה אנגליה. אין דין עיר מרכזית כדין המדינה כולה.
אתה כן קשרת בין צפיפות לרמת המינוע ולכן אתה צריך להראות קשר בין עלייה בצפיפות לירידה ברמת המינוע (ולא תמצא קשר כזה). דברי באשר למספר הנפשות פר דירה באים כדי להבהיר שגידול בצפיפות אינו מובן מאליו. ההשוואה בין חולון לרחובות (לא חיפה) באה להמחיש את מה שצריך להיות ברור: אין קשר ישיר בין צפיפות ברמת העיר לרמת המינוע. השאלות הרלוונטיות הן מה מידת הנוחות של התניידות באמצעות מכוניות ומה היכולת הכלכלית של התושבים.
יש במספר ערים בעולם רבעים היסטוריים צפופים שבהם עשו חלק מהרחובות מידרחוב, כלומר הם נסגרו לתנועת כלי רכב. (רחוב יפו בירושליים נסגר בגלל הרכבת הקלה, ולא ברור שזה מעשה חכם).
זה לא אומר שיש מגמה של ביטול או איסור כללי של מכוניות. זה אומר רק שהחליטו ברחובות מסוימים שיותר כדאי לאסור תנועת כלי רכב כי זה יגביר את תנועת הולכי הרגל והקניות, וכלי הרכב צריכים להישאר בחניונים בשולי האיזור הפאטונלי.
לטעון שתופעה זו של המידרחובים מלמדת שעוד מעט המכונית תיהיה מיותרת או שיאסרו לגמרה תנועה של מכוניות - זה לא שייך, לחלוטין לא שייך.
גרי, הציניות שלך לא מעודדת דיון. יש חופים פנויים בישראל ואסור לבנות עליהם בתים למרות שיש מי שיוכל להרשות לעצמו.
יש המון אלונים שניתן עדיין לכרות אותם בגליל לצורכי הסקה. אמנם יש פחות מבעבר, אבל אם השום היה חופשי אז בעלי היכולת עדיין היו מחממים באלונים אלה. ובכל זאת, אסור.
ההשוואה הלוגית לתהליכים שדיברנו בהם בנוגע לאיסור על שימוש ברכב בגלל מחסור בדלקים או מחסור בשטח פתוח היא במקום (וגם בנוגע לציד הלוויתנים).
זה לא אומר שזה יקרה, זה בטח לא אומר שזה נבון אבל זה אומר שזה יתכן.
יעקב, אני חושב שחשוב להקפיד בדיונים כאלה לציין רק עובדות בדוקות. רחוב יפו סגור לתנועת כלי רכב פרטיים עשרות שנים, הרבה לפני הרכבת הקלה. כנ"ל רחוב אלנבי בתל אביב. שניהם צירי תנועה מאוד ראשיים בעריהן. גרי, פתח את מפת ירושלים וראה שרחוב יפו הוא אולי הכי חשוב בצירי התנועה של הלב האורבני של העיר.
יעקב, אני לא מדבר על מדרחוב. מדובר על צירים ושכונות שהכניסה אליהן היא רק באמצעות תחב"צ. אני מסכים שכל הדוגמאות נובעות מערים שלא תוכננו לכמויות הרכבים הקיימות בהן היום. אני חושב שזה מאפיין כמעט את כל הערים בעולם. רוב הערים הופכות צפופות יותר (לשטח לא לדירה) ורמות המינוע עולות ותמשכנה לעלות ולכן התהליך שקורה ברחוב יפו, אלנבי, לונדון, סינגפור יכול להתפשט מאד.
אי אפשר להתעלם מכך שכמו שאובדן שטחים גורם לאיסור נסיעה ברכב פרטי, ומחסור באלונים גורם לאיסור כריתתם לחימום למרות של אזלו עדיין, ומחסור בעתודות חוף גורם לאיסור בניה למרות שנותרו רצועות חוף לא בנויות ומחסור בלוייתנים גורם לאיסור הציד שלהם גם מחסור בדלקים (אם ייווצר יום אחד, אני לא טוען שהוא כבר נוצר) עלול לגרום לאיסור על שימוש ברכב פרטי.
עוד דבר קטן, גרי
למרות שההשוואה שלך בין חולון ורחובות לא ממש קשורה לטענותיי אולי כדאי שתדע שהנסועה של רכב פרטי לנפש בחולון קטנה מהנסועה ברחובות כמעט בעשרים אחוזים. חפש את זהו כמובן הנתון המשמעותי ולא רמת המינוע שבמקרה זה מושפעת מאוד מן העובדה שרחובות מחוברת שנים רבות שתחנת רכבת ויש בה שני קמפוסים אוניברסיטאיים ופארק תעסוקה עצום בהיקפו בעוד בחולון בעיקר תעשיות קטנות ואחוז גדול יותר של המפרנסים והלומדים עושים זאת מחוץ לעיר.
אורי-אפל: אודה לך אם תספק מקור לנושא הנסועה לפי עיר.
הוסף רשומת תגובה